Книга 2. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам
Шрифт:
Вторая встреча с Алкснисом, также в КБ Болховитинова, состоялась в начале 1936 года. Алкснис приехал с характеристиками американского дальнего бомбардировщика «Боинг» В-17 «летающая крепость», летные испытания которого уже начались. Болховитинов и Курицкес разложили на столе для сравнения картинки общих видов нашего бомбардировщика, условно названного «Б». Характеристики были в нашу пользу. Но сроки! «В-17 уже летает, – сказал Алкснис, – а ваш „Б“ когда будет?» Болховитинов высказался, что если 22-й завод возьмется дружно, то «Б» можно создать через два года. Заводской коллектив конструкторов, технологов и производственников доказал, что способен на подвиги.
Наши стратегические наступательные воздушные силы опирались на флот из более чем 800 четырехмоторных ТБ-3. В 1936 году это были
Спасение бомбардировщиков было либо в большой высоте, но тогда резко падала точность бомбометания, либо в прикрытии своими истребителями. Но свои истребители не способны были сопровождать тяжелые бомбардировщики туда и обратно, да еще по дороге вести бой. Дальность полета у бомбардировщиков к 1935 году доходила до 2800 км («Боинг» В-17), а у истребителей едва дотягивала до 600 км. Вот почему дискуссия о том, нужен ли многочисленный бомбардировочный флот из тяжелых и дальних бомбардировщиков, была крайне острой.
Дальнейшие события показали, что сами по себе бомбардировщики при хорошо организованной ПВО обеспечить господство в воздухе не способны. Больше того, стратегические бомбардировки Германии не оказали решающего влияния на ход войны. Теория Дуу не оправдала себя во время второй мировой войны. Господство в воздухе завоевывалось с помощью скоростных хорошо вооруженных истребителей, скоростных бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.
Обсуждение тогда, на Филях, с участием Алксниса за три с половиной года до начала второй мировой войны по существу касалось роли стратегических военно-воздушных сил в будущей войне. То, что война неизбежна, почему-то никого из нас не смущало, и все мы считали это закономерным развитием исторического процесса борьбы первого в мире государства пролетарской диктатуры с враждебным ему капиталистическим миром.
Болховитинов и его окружение, как, впрочем, и все руководство ВВС, понимали, что 800 с лишним ТБ-3 отживают свой век и будущее – за самолетами типа «летающая крепость». В самом деле, этот американский четырехмоторный гигант имел четыре мотора по 1200 л.с., взлетный вес 26 760 кг, был вооружен тринадцатью крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм), нес свыше 2700 кг бомб на дальность 2730 км. Экипаж включал пять стрелков, которые должны были обеспечить в полной сфере защиту от истребителей. Имелось в виду, что когда идет строем большое число таких «крепостей», то они, поддерживая друг друга, создают огневую завесу, непроницаемую для истребителей. Так рассуждали американцы, создававшие В-17, так же мыслили и наши теоретики.
Алкснис, соглашаясь с необходимостью замены устаревших ТБ-3 и явной ненужностью таких монстров, как ТБ-4, высказался тогда, я это слышал впервые, за возможность соединения свойств бомбардировщика и истребителя. У нашей компании это пожелание не вызвало энтузиазма. А что касается самолета «Б», он сказал, что надо посоветоваться с Глававиапромом, так как сейчас Туполев строит ТБ-7 (АНТ-42). Вряд ли нам под силу иметь несколько типов тяжелых бомбардировщиков в серии.
Действительно, мысли о ТБ-7 сидели в нашем сознании постоянно, как заноза. Кроме того, что Туполев был Туполев, он был еще и очень близок к Михаилу Кагановичу и Орджоникидзе, которые в основном определяли в те годы вместе с Алкснисом, какому самолету давать дорогу в серийное производство. Строительство одного-двух опытных самолетов никто не зажимал. Наоборот, в середине 30-х годов расплодилось много КБ, каждое из которых имело свою концепцию в области «господства в воздухе» и соответственно ей создавало тот или иной тип самолета. Но дорога на серийный завод и тем более принятие на вооружение были много сложней и трудней, чем создание за один-два года самолета, отвечающего каким-либо новейшим веяниям капризной авиационной моды.
Наш новый самолет ДБ-А на заводе ласково называли «Аннушка». Сборка его шла с отставанием от графика – сказывалась технологическая неопытность молодого конструкторского коллектива. В цехе ОС приходилось подгонять многие детали по месту. Большой опыт слесарей-монтажников сглаживал ошибки молодых конструкторов.
Первая самостоятельная работа Исаева на авиационном поприще – механизм полуубирающегося шасси – требовала различных доработок. Огромные колеса должны были синхронно втягиваться под обтекатели специальных «штанов» до упора, а при обратном ходе -надежно фиксироваться и сигнализировать о готовности к посадке. Уборка и выпуск шасси производились гидравлической системой. Давление в силовых цилиндрах создавалось сжатым воздухом из баллонов, которые можно было подкачивать специальным компрессором. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Николай Годовиков попробовал выпустить колеса вручную и сказал, что надо брать с собой в воздух силача. Самому Исаеву эта операция тоже оказалась не под силу.
До поступления в КБ Болховитинова Исаев никакого отношения к авиации не имел. Перепробовав профессии горного инженера на угольных шахтах, строителя Магнитогорска и Запорожстали, он решил, что его будущее – только в авиационной технике. Заявление о приеме на завод он подал на имя директора – О.А.Миткевич. Знаменитый в будущем главный конструктор ракетных двигателей был ею направлен для переговоров в КБ Болховитинова. Болховитинов в него поверил и под контролем Шишмарева поручил разработку шасси для ДБ-А. В цехе ОС испытатели серийных СБ, демонстрируя быстроту и легкость, с которой убиралось шасси этого самолета, немало злословили по поводу «Аннушки», которая не могла научиться быстро втягивать колеса в обтекатели. Исаев придумывал различные варианты установки самодельных концевых контактов, в очередной раз менял конструкцию ручной лебедки, Чижиков компоновал специальную сигнальную панель положения шасси, технологи бились над герметичностью гидросистемы, Болховитинов сам проверял расчеты на прочность стоек шасси, многоопытные заводские механики додумывали и дорабатывали детали по-своему.
На аэродроме начались многочасовые прогоны моторов, отладка винтов переменного шага, тарировка бензиномеров и бесконечные доработки выхлопных коллекторов. На новых моторах Микулина М-34ФРН (форсированный, редукторный с наддувом) прогорали выхлопные патрубки, их все время дорабатывали. Мой рабочий день начинался на аэродроме. Вместе с инженерами других заводов мы использовали гонку моторов для проверки и регулировки стабилизаторов напряжения и радиооборудования.
Заводской летчик-испытатель Н.Г. Кастанаев, который с трудом втискивался в тесную кабину СБ, терпеливо ожидал, когда же просторный самолет будет готов к первому полету. Наконец пришло время рулежек по аэродрому и пробежек. На одном из подлетов подломилось шасси. Это было ЧП, по поводу которого мы впервые услышали от Исаева: «Мне надо пустить пулю в лоб!» В зависимости от обстановки восклицание «Пуля в лоб!» для Исаева было выражением крайнего разочарования, восторга, возмущения и гнева. Все определялось тональностью.
В 1940 году мы с ним вместе отдыхали в Коктебеле. Играя в крокет, Исаев в ожесточенном споре с противником грозил пустить ему «пулю в лоб». В ноябре 1941 года, замерзая на платформе эшелона, который вез нас из Москвы на Урал, Исаев давал очереди из авиационного пулемета в черное небо, мечтая всадить «пулю в лоб» «мессершмиттам». Когда 15 мая 1942 года после первого полета Бахчиванджи на самолете БИ при посадке подломилась стойка шасси, он восклицал: «Пуля в лоб! Совсем как у „Аннушки“ лет пять назад». Даже став вторым после Глушко главным конструктором ракетных двигателей, он продолжал «пускать пули в лоб» по поводу каждой серьезной ошибки в десятках систем жидкостных ракетных двигателей, созданных в его знаменитом КБ.