Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу
Шрифт:
На самом деле, SAT – явление более широкого спектра; однако для нас сейчас важен именно аспект пневматического смещения шины (ее деформации).
В практическом смысле, как пилотам, нам крайне важно научиться чувствовать этот момент на рулевом колесе; и, естественно, понять, как с ним работать. Сопротивление повороту руля возникает почти сразу же, достигая своего предельного значения на минимальных углах увода. В свою очередь, когда руль становится практически невесомым, это означает, что мы с вами «слетели»
НО: дальше начинается самое интересное! А именно: определение оптимального угла увода для данного колеса, данной дороги и данного поворота. Как говорится, за отрицательное время и с максимально возможной скоростью; с математической точностью и гонщицким азартом!
Легко, правда?
Footprint. Как оно работает?
Что на самом деле происходит с шиной по мере того, как мы формируем (строим) нагрузку в повороте с увеличением угла увода, так это то, что упругая деформация пятна контакта (Footprint) неуклонно растет. Как уже было сказано выше, по мере приближения к максимальному значению пятно контакта при качении начинает терять свою эластичность, и угол увода трансформируется в фактическое скольжение.
Теперь мы имеем на пятне контакта комбинацию, скажем так, упругого трения и трения скольжения. Если мы добавим нагрузку и, соответственно, угол увода, то часть пятна, которая скользит, увеличится, в то время как область, которая все еще находится в режиме упругости, уменьшится, пока, в конечном счете, не начнет скользить все пятно.
В какой-то момент между началом увода колеса и его завершением коэффициент достигает своего максимального значения. В любой момент, если мы стабилизируем угол увода (чуть добавив или, наоборот, снизив нагрузку), коэффициент и усилие на повороте также стабилизируются, и шина перейдет в устойчивый режим прохождения поворотов при данном значении угла увода на повороте.
Само пятно контакта имеет примерно эллиптическую форму. Деформация как рабочей части, пятна контакта, так и боковины изменяет удельное давление по всей его площади.
Это удельное давление близко к нулю на передней кромке и достигает максимума где-то непосредственно перед задней кромкой. Оно также варьируется в поперечном направлении, в зависимости от боковой нагрузки и угла развала.
Когда пятно контакта начинает переходить от упругого трения к трению скольжения, это происходит на наиболее сильно нагруженном участке поверхности, и по мере увеличения угла скольжения переход постепенно распространяется в сторону менее нагруженных участков.
Точка, где начинается трение скольжения, соответствует концу линейной части (роста) кривой увода колеса. Точка, в которой скользит все пятно контакта, соответствует точке на кривой, где плато (Flat Top или Slip Angle Threshold) уходит под уклон, и где все стремительно летит к чертям собачьим!
Важно отметить, что даже когда мы превысили допустимый угол увода шины и, следовательно, вышли за пределы крайней точки плато, шина все равно цепляется по мере своих сил за поворот. Она не теряет внезапно все свое сцепление с дорогой – независимо от того, на что это может быть похоже (например, глубокий занос). Когда шина полностью превысила свою эластичность и скользит всем пятном, она по-прежнему обладает значительным боковым зацепом, и, если мы сможем каким-то образом уменьшить угол увода, то восстановим утраченный «держак».
Подчеркну, угол увода генерируется каждый раз, когда шина подвергается боковой нагрузке любого рода!
После очень короткой паузы передние шины воспроизводят углы увода, и автомобиль начинает поворачивать. Центробежная сила, возникающая при начале поворота, передает боковые усилия через шасси к задним колесам, которые затем развивают соответствующие углы увода и боковые силы, и автомобиль, после незначительных коррекций, стабилизируется в повороте.
Для простоты понимания мы рассматриваем абстрактную шину как единое целое с постоянной нагрузкой и вертикальным расположением по отношению к поверхности трассы. На самом деле, конечно, конкретная шина – только один угол автомобиля и подвержена всем постоянно меняющимся нагрузкам и усилиям, которые возникают в реальной жизни.
Как ни удивительно, гоночные шины работают при меньших углах увода, чем шины гражданских автомобилей. Конечно, у спортивного колеса соответствующие значения коэффициента и нагрузки при прохождении поворотов намного выше.
На это есть две причины. Во-первых, за последние десятилетия (Микки Томпсон начал революцию «широкой шины» примерно в 1962 году) инженеры постепенно уменьшили соотношение сторон гоночной шины (длина пятна контакта, деленная на ширину) до такой степени, что теперь пятно во много раз шире собственной длины. Шины гражданских автомобилей развивались в том же направлении, но гораздо скромнее.
Интуиция подсказывает нам, что будет невозможно удерживать шину с большей осью в поперечном направлении под таким же большим углом увода, как шину с большей осью, ориентированной горизонтально. Вот почему «Формула Форд» проходит медленные повороты с куда большими углами увода, чем болиды «Формулы 1», и почему старые автомобили «Формулы 1» двигались под большими углами, чем нынешнее поколение, – далеко не так быстро, но зато как эффектно!
Далее. Чем ниже разработчики шин смогут сохранить углы увода при заданном коэффициенте сцепления, тем более «термостойкой» будет шина и тем мягче резиновая смесь, которую можно использовать. Чем мягче состав, тем более липкой будет шина и тем большее усилие она сможет генерировать.
Естественно, все это коррелируется с жесткостью боковин, весом автомобиля, доступной мощностью, характеристиками трека и Бог знает, чем еще…
Кроме того, угол увода при максимальном коэффициенте должен быть достаточной величины, чтобы можно было построить практичную кривую.
Трудно не согласиться с Кэрроллом Смитом, заявившим, что это бесконечно сложная тема!..
Просто для примера, – чтобы обозначить некоторые цифры: задняя шина Formula 5000 или Can-Am, выпущенная десятки лет назад, достигала своего максимального коэффициента около 1,4 при углах увода примерно в 10 градусов, а кривая была очень пологой от 9 градусов до 14 градусов.
Всякое колесное транспортное средство и любой водитель используют определенное значение угла увода шин каждый раз, когда автомобиль отклоняется от прямолинейного движения.
Например, Макс Ферстаппен на своем пути к славе и богатству намеренно принимает действительно нужные углы увода – и работает на этих значениях постоянно и последовательно.
Любая тетя, направляясь в поликлинику, также пользует углы увода – бесконечно меньшие и гораздо менее последовательные, – но, тем не менее, углы увода!