Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу
Шрифт:
Гениальность заключается не в управлении гоночным автомобилем на предельных значениях угла увода, а в последовательном контроле баланса автомобиля под такими углами, которые обеспечат максимальную полезную суммарную силу шин.
Traction Circle
Мы видели, что гоночная шина способна генерировать почти одинаковую силу при ускорении, замедлении или прохождении поворотов. Если мы построим график максимальных сил, которые данная шина может развить в каждом из этих направлений,
Марк Донахью называл ее «Колесом Жизни».
Вопреки распространенному мнению, ни концепция, ни визуализация не новы. Это не собственно круг из-за того, что продольная способность шины немного превышает ее боковые характеристики. Тем не менее, дабы избежать лишних сложностей, мы все равно будем считать это кругом.
Итак, глядя на диаграмму, становятся очевидными две вещи:
Первое. Шина может генерировать либо силу в 1,4 g при ускорении, либо 1,4 g при прохождении поворотов (примем во внимание, что торможение = ускорение, только со знаком минус). Однако она не может развивать 1,4 g в двух направлениях одновременно. Если шина создает как продольную тягу, так и боковую силу, то она, следовательно, должна генерировать меньшее количество каждой, чем могла бы развить в каждом направлении по отдельности. Это проиллюстрировано вектором с маркировкой FT, который показывает, что шина создает усилие на повороте 1,1 g при ускорении 0,8 g с результирующим вектором силы FT, равным 1,4 g (Рис.28).
НО: благодаря геометрии круга зацепа и результирующим векторов шина, оказывается, может генерировать и действительно генерирует силы в каждом из направлений, сумма которых больше, чем заявленная возможность данной шины. А именно: 1,1 + 0,8 = 1,9 g.
Другими словами, шина может одновременно воспроизводить энное количество тяги и на торможении, и на вираже, которые, сложенные вместе, будут составлять большую силу, чем шина способна развить в каждом отдельно взятом направлении!
< image l:href="#"/>Если мы собираемся использовать весь потенциал производительности, заложенный в наших шинах, то мы должны поддерживать работу колеса на очень высоком уровне суммарного усилия все время, пока автомобиль поворачивает. Мы должны «проехать по краю круга зацепа», сбалансировав (ключевое слово!) торможение, боковую силу на входе и работу газом таким образом, чтобы результирующие силы, действующие на шину, находились непосредственно внутри границы круга.
Если мы будем следовать доисторическому изречению: «Все торможения выполняйте по прямой, проходите поворот с максимальной скоростью, затем разгоняйтесь на прямой», – мы потратим впустую большую часть потенциала наших шин. И, конечно, потратим уйму времени на прохождение круга.
Что нам нужно сделать – и что инстинктивно делает каждый гонщик – это продолжать торможение на этапе входа в поворот, чтобы, пока шины находятся в процессе наращивания усилия в повороте, они все еще вносили свой вклад в тормозную тягу, – и тогда результирующая линия предела зацепа колеса повторит границу Круга зацепа.
Думается, что совершенно очевидно, к чему мы с вами должны стремиться!..
Trail Braking
Один из легендарных представителей первой Формулы, трехкратный чемпион мира, шотландский автогонщик Джеки Стюарт однажды сказал, что последнее, чему он научился в качестве пилота – это качественное торможение. Позднее Стюарт скорректировал свой месседж, заявив: «Последнее, что я понял за рулем болида, это – как правильно отпускать педаль тормоза».
То, о чем заявил в 70-х годах прошлого века Сэр Джон Янг Стюарт, по сути и называется Trail Braking.
Trail Braking – одно из самых популярных и модных понятий в мире автомобильного спорта. Часть гоночных школ (правильных) гордятся тем, что они обучают этому приему; иные школы (ложные) кичатся тем, что им пренебрегают. А что же происходит на самом деле?
Давайте вернемся к понятию Traction Circle – Круг зацепа. Как мы выяснили в прошлой главе, для максимизации результата нужно проехать по самому краю Круга зацепа. И далее: «Если мы будем следовать доисторическому изречению: "Все торможения выполняйте по прямой, проходите поворот с максимальной скоростью, затем разгоняйтесь на прямой", мы потратим впустую большую часть потенциала наших шин. И, конечно, потратим много времени на прохождение круга». На самом деле, никто из гонщиков не ездит «доисторическим» способом; и уж точно так никогда не ездили успешные пилоты!
Львиная доля техники управления спортивным автомобилем – инстинктивна, лучше сказать интуитивна (интуиция – это инстинкт, помноженный на опыт). Равно как коррекция заноса происходит интуитивно, так и чувство максимума колеса, которое доступно нам в каждом конкретном повороте.
Если мы не «слышим» колесо, это может значить только одно: в погоне за мифическим подиумом мы оглохли и не хотим его слушать. Этому горю я помочь не в силах!..
Что мы на самом деле должны делать – и что инстинктивно делает практически каждый гонщик – это «распускать» торможение (да-да: имеет место быть балансирующее торможение; ровно в той же степени, как незыблемо имеет место быть балансирующий газ. Возможно, еще тоньше!) во время входа в поворот таким образом, чтобы шина генерировала суммарную тягу торможения и виража на границе Круга зацепа – Колеса Жизни.
Кроме прочего, закончив торможение на стадии ста процентов упора колеса в повороте ("getting the car up on the tire" – поставить автомобиль на колесо; прямо в точку называет Смит), мы должны сразу вставать на газ, дабы, распуская машину на выход и добавляя газом нагрузку, удерживать колесо на грани Круга зацепа. Не нужно забывать, что кто первый дожимает педаль газа до полика на выходе, тот и будет первым (и максимально быстрым) в конце следующей прямой. Если мы будем использовать весь потенциал колеса на сам поворот – на максимальные боковые нагрузки, нам ничего не останется на дугу выхода; следовательно – поздно откроем полный газ; следовательно – проиграем прямую.
Элементарно, не правда ли?
Естественно, далеко не все повороты требуют такого приема, как Trail Braking. Обыкновенно речь идет о медленных и/или среднескоростных (которые ближе к медленным) виражах, сразу за которыми следует прямой отрезок трассы. Процитирую Кэрролла Смита: «Every successful driver trail brakes at some corners. No successful driver trail brakes at every corner».
Всегда следует руководствоваться принципом: медленный вход и быстрый выход бьет быстрый вход и медленный выход. НО: приготовьтесь к ереси! – Самая важная часть любого поворота – это его самая медленная часть: от точки входа (поворота руля) до апекса; то есть собственно часть, именуемая входом в поворот. Если вход выполнен качественно, если мы заносим достаточно скорости с минимальной потерей времени и возможностью оптимально рано встать на газ, – скорость выхода из поворота предопределена!
Непосредственно перед точкой входа мы как бы ослабляем торможение (если весь потенциал шины задействован торможением, автомобиль попросту не повернет). В точке входа мы продолжаем «распускать» тормоз, одновременно поворотом руля добавляя шине боковую нагрузку. В определенную единицу времени (апекс) боковая нагрузка равна ста процентам потенциала шины; торможение равно нулю; и мы тут же (подчеркну!) обязаны встать на балансирующий газ, дабы поддержать скорость и нагрузку на колесо в зоне выхода из поворота. Если мы все сделали правильно, то на выходе мы равномерно, плавно и быстро, дожимаем газ до пола, распуская автомобиль наружу.