«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10 360 м. После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово «наслаждался» возьмем в кавычки, так как зимой в открытом, неотапливаемом планере летать, мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее - след от обморожения.
Асам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС
В конце 1936 г. три десятка истребителей И-15 вошли в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Здесь самолет очень быстро завоевал популярность, признавался наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. вопрос о возобновлении производства И-15 в Москве обсуждался неоднократно.
14 декабря 1936 г. Н.Н. Поликарпов обращается в Наркомат авиапромышленности с письмом в поддержку И-15, в котором пишет: «Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя… Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя. Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М-25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности. Ввиду этого было бы целесообразно включить на 1937 г. в программу завода № 21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И-15».
В результате в начале 1937 г. было сформировано задание ВВС на модификацию И-15. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самопуска двигателя.
В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И-15бис. Строить машину решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима.
ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ И-15БИС
Модификация И-15 велась силами конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова, размещенной в этот период на авиазаводе № 84 в подмосковных Химках. Работу провели достаточно оперативно, уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту представили к рассмотрению. В пояснительной записке, сопровождающей проектную документацию, указывались основные изменения, вносимые в И-15бис.
1. По сравнению с И-15, который рассчитан на коэффициент перегрузки 12 и соответствовал нормам прочности 1930 г., И-15бис рассчитан на коэффициент перегрузки 13 по нормам прочности 1934 г.
2. Установлен более мощный двигатель М-25В, крепление его моторамы для устранения вибраций осуществляется с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».
3. Кольцо Тауненда, прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменяется на капот типа NACA.
4. Ступица воздушного винта прикрывается коком (обтекателем).
5. Моторная установка оборудуется радиатором охлаждения масла.
6. Устанавливается всасывающий патрубок скоростного напора воздуха.
7. Самолет имеет нормальный верхний центроплан би-планноготипа без «чайки». Размах верхнего крыла увеличен до 10 200 мм, несущая площадь увеличена до 22,3 м2 в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло.
И -15бис, с заводским № 3368. Испытания войсковой серии 1938 г.
8. Улучшено обтекание фюзеляжа, установлен сдвижной фонарь летчика.
9. Костыль оборудован небольшим колесом.
10. Основные колеса размера 700х 100 мм заменены на размер 700х 150 мм.
11. Для обеспечения удобства запуска
Из этих заявленных изменений практически все впоследствии осуществились на практике. Большинство серийных И-15бис оборудовались обычным костылем со сменной стальной пятой - небольшое цельнолитое резиновое костыльное колесо устанавливалось с 1939 г. Интересно получилось с обтекателями на колесах шасси. На старом И-15 обтекатели поначалу ставились, затем от них отказались - внутрь набивалась трава, грязь - трудно оказалось осматривать сами колеса и регулировать тормоза. На И-15бис ради небольшого выигрыша в скорости к обтекателям вернулись, в серии самолеты с ними строили, но в практической жизни их опять-таки старались не использовать.
Что касается закрываемого фонаря кабины, то известно, что применение его планировалось еще в первоначальном проекте И-15 в 1932 г. Однако в серии И-15 строились с небольшим козырьком, составленным из плоских граней. В 1937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И-15 закрываемый фонарь. Прорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И-15бис и первые серийные машины имели козырек округлой формы, увеличенных размеров по сравнению с прежней моделью. Летчики новый козырек не одобрили, при этом утверждали, что он бликует на солнце и дает искажения видимости на посадке. Как удовлетворяющий назывался козырек, установленный на итальянском истребителе «Фиат» CR.32. В результате форма козырька пилота на И-15бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила установка оптического прицела ОП-1 с двумя механическими кольцевыми дублерами.
НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937 Г.
Хотя в отношении И-15бис приняли самые серьезные решения и на самом высоком уровне, объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И-15, а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы развития авиапромышленности. В частности, количество ожидаемых двигателей М-25 и М-25В от завода-изготовителя было известно, под них запланировали построить определенное количество И-16 и ДИ-6. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И-15бис наиболее подходящими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производили сами с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1935 г. от производства И-15 трубы в достаточном количестве не заготовили. С появлением стали ЗОХГСА (хромансиль) надеялись использовать трубы из этой стали. Однако хромансиль в производстве оказался капризен (после сварки фермы фюзеляжа требовалась дополнительная термообработка), и на его освоение требовалось время.
Кроме того, авиазавод № 1 в течение ряда лет специализировался на изготовлении практически цельнодеревян-ных Р-5, Р-5ССС и Р-ЗЕТ. В 1936-м здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И-15, заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии.
По первоначальным планам на авиазаводе № 1 в 1937 г. планировалось свернуть производство Р-ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя ДИ-6, разведчика CP конструкции С.А.Кочеригина и лицензионного Валти V-11. Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1937 г. оказался абсолютно провальным для завода. От изготовления CP в конечном счете отказались, технологию Валти осваивали в течение года и первые серийные V-11 сдавали в 1938-м. ДИ-6 в производстве шел с не меньшими трудностями - до конца года ВВС приняли 61 самолет, изготовленный на авиазаводе № 1. Даже пресловутый Р-ЗЕТ, который продолжали выпускать с бортовыми контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетворительные данные. В результате из 50 заказанных транспортных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1937 г. сдали 125 «зетов».