Коснувшись неба

Лазарев Лазарь Львович

Наличие в гитлеровском люфтваффе очень большого числа пикировщиков объяснялось тактикой массированного танкового удара, на котором, в сущности, базировалась фашистская военная доктрина блицкрига. Крупные танковые соединения, поддерживаемые мотопехотой, прорвав оборону противника, должны были, выйдя на оперативный простор, углубляться в тыл, рвать вражеские коммуникации, проводить окружение. При этом танки и мотопехота могли отрываться от основных сил на многие десятки километров. А для того чтобы ломать вражескую оборону, необходима, как известно, тяжелая артиллерия. Однако пушки больших калибров передвигаются на тягачах - обычно гусеничных - довольно медленно и не поспевают за танками и мотопехотой.

В этом случае функцию тяжелой артиллерии должна взять на себя авиация, которая непосредственно поддерживает танки.

Но просто бомбить вражескую оборону сложно потому, что с большой высоты точность бомбометания невелика и, стало быть, малоэффективна. На малой же высоте самолеты очень уязвимы для зенитного огня.

Вот поэтому-то и был сконструирован бомбардировщик "Юнкерс-87", который бомбил с пикирования. В этом случае самолет, резко снижаясь до небольшой высоты, точно клал бомбы на цель. Однако скорость Ю-87 была невелика. Более того - в годы Великой Отечественной войны наши летчики прозвали эти самолеты "лаптежниками" - у Ю-87 не убиралось шасси, а колеса были прикрыты обтекателями, издали похожими на лапти, - отсюда и прозвище.

Тот факт, что у немецкого пикировщика не убиралось шасси, в то время как у большинства самолетов шасси убиралось, говорил о том, что немцы сознательно пошли на такое грубое нарушение аэродинамики, поскольку не требовали от Ю-87 высокой скорости.

Это обстоятельство в известной степени сбило с толку наших военных специалистов, которые ориентировались прежде всего на высокую скорость машин.

Во время войны в Испании эти самолеты практически не применялись. И лишь широкое использование их в боях на территории Польши обратило на них внимание.

В Советском Союзе о необходимости строить пикирующий бомбардировщик первым заявил в конце 30-х годов Андрей Николаевич Туполев, который и начал работать над его проектом.

Центральный Комитет партии вовремя обратил внимание на отсутствие пикировщиков и принял энергичные меры.

Осенью 1939 года Архангельский с группой ведущих инженеров своего КБ был приглашен на военный аэродром, где их познакомили с "Юнкерсом-88" и "Мессершмиттом-110".

На одном из совещаний у Сталина Архангельский узнал, что Владимиру Михайловичу Петлякову срочно предложено переделать многоместный истребитель сопровождения, который он сконструировал, в пикирующий бомбардировщик. Само собой разумеется, что новый Ар-2 должен бомбить с пикирования. А это означало, что в уже готовый самолет, который с минуты на минуту надо было передавать на серийное производство, надлежит внести серьезные изменения. На одном подмосковном аэродроме ведущие конструкторы его ОКБ и он сам тщательно ознакомились с Ю-87, закупленном в Германии, и наблюдали его полеты.

Одной из особенностей пикирующего бомбардировщика являлись установленные на нем тормозные решетки под крылом. Благодаря этим решеткам скорость самолета в пике оставалась постоянной, а потом эти же решетки помогали машине выйти из пикирования.

Но не только тормозные решетки надо установить на Ар-2. Поскольку это теперь пикирующий бомбардировщик, придется переделывать и бомболюк. Ведь при бомбардировке с пикирования самолет идет вниз, а бомбы должны выходить из бомбоотсека перпендикулярно к движению самолета. Поэтому нужен был специальный механизм для сбрасывания бомб. Такой механизм приводился в движение гидравлической системой. Архангельский был очень доволен, что гидросистема Ар-2 оказалась универсальной: она управляла и выпуском шасси, и щитков-закрылок, и бомболюками, и тормозными щитками, а теперь - и механизмом вывода бомб. Все эти переделки потребовали много времени, прежде

чем Ар-2 весной 1940 года был испытан. Он показал скорость 500 километров в час и тут же был передан на серийное производство, заменяя СБ.

Однако из-за того, что в Ар-2 пришлось срочно вводить доделки, а людей не хватало, Архангельский давал Ар-2 "зеленую улицу" за счет проекта "В".

Людей действительно не хватало. В ОКБ было всего 150 конструкторов. Правда, это были энтузиасты, горячо любящие свое дело. В это время несколько студентов-вечерников завершали обучение с отрывом от производства. Среди них был и Гриша Зальцман, который 19-летним пареньком пришел в 1933 году в пятую бригаду. Неожиданно по окончании авиационного института ему предложили работать в другом ОКБ. От его просьб отправить его обратно в свое ОКБ все отмахивались. Тогда Гриша приехал к Архангельскому и все рассказал ему. Архангельский вызвал кадровика и, показав ему пальцем на Зальцмана, промолвил:

– Немедленно оформить.

– Обратно в бригаду общих видов, - дополнил Гриша.

Да, каждый человек в ОКБ был необходим. Тем более, что Архангельский получил от Сталина новое задание.

Весной 1940 года в воскресенье его вызвал Сталин к себе на дачу. Разговор пошел о том, что сейчас не хватает моторов для самолетов. Конечно, Архангельский знал об этом. В 1939 году ЦК созвал совещание по вопросам развития авиации. И тогда несколько неожиданно Сталин стал выступать против серийного производства больших четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8, являвшихся дальнейшим развитием самолета АНТ-42, который разрабатывал Владимир Михайлович Петляков под руководством А.Н. Туполева. Сталину возражал начальник НИИ ВВС Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира. Филину удалось отстоять Пе-8.

Однако, видимо, Сталин выступал против этой машины не из-за ее недостатков, а лишь потому, что считал, что лучше иметь два двухмоторных самолета, чем один четырехмоторный.

Теперь же он спросил у Архангельского, может ли он заняться одномоторным бомбардировщиком. И тут же объяснил, что если такой самолет будет создан, то промышленность его быстро и безболезненно освоит.

– А этот бомбардировщик должен быть пикирующим, товарищ Сталин? спросил Архангельский.

– Конечно.

Затем Сталин поинтересовался, как идет освоение Ар-2 на серийном заводе. Архангельский подробно рассказал, ожидая, что Сталин спросит его и о модели "Б".

Но Сталин не спросил.

А между тем по расчетам перспективный бомбардировщик обещал развить скорость 580 километров в час. На нем предполагалось ввести ряд интересных новшеств. Но пока все это на бумаге. А как он покажет себя в воздухе?

Встречи со Сталиным и участие в совещаниях, созываемых ЦК, воспитали в Архангельском чувство ответственности за слова и обещания. Он порой видел, как некоторые конструкторы самолетов начинали шумно рекламировать свое детище еще до того, как оно выйдет на летное поле. К ним относились с большим вниманием. Но когда впоследствии самолет не отвечал заявленным данным, а иногда и погибал, то они начинали искать, на кого бы взвалить свои ошибки.

Но самое главное, что страна оставалась без самолета, на который реально рассчитывала. Поэтому-то Архангельский у себя в ОКБ культивировал принцип: сперва сделай, а потом хвались. Поэтому он ничего не сказал Сталину о перспективах "Б".

После обеда они со Сталиным прошли в большую комнату, где стоял бильярд. Архангельский с видом знатока взял тяжелый кий.

– А вы играете в бильярд?
– спросил Сталин.

– Да, и очень люблю, товарищ Сталин.

Сталин расстегнул воротник своего кителя.