Коснувшись неба
Шрифт:
Тем временем Архангельский вместе с Минкером, старейшим мотористом ОКБ, выполняя распоряжение Туполева, начали исследования по трофейному реактивному двигателю. Для этой цели реактивный мотор подвесили под фюзеляжем Ту-2 и начали испытательные полеты. Исследователи накапливали необходимый материал.
Потом в ОКБ поступили реактивные двигатели "Нин" фирмы "Роллс-Ройс". Их сначала поставили на серийный бомбардировщик на место прежних поршневых моторов. И стало ясно, что чисто механической заменой поршневых двигателей реактивными нового самолета не получишь.
Но чтобы создать реактивный самолет, надо сначала накопить опыт эксплуатации реактивного двигателя, изучить поведение и особенности
Именно поэтому создатели истребителей Яковлев и Микоян также первоначально заменяли на своих истребителях поршневые моторы реактивными. А затем, накопив нужный экспериментальный материал, приступили уже к созданию оригинальных реактивных самолетов.
Так рождался первый советский реактивный бомбардировщик. Основательно переделав Ту-2 и установив на нем два двигателя "Нин", можно было запускать в производство первые экземпляры нового реактивного бомбардировщика.
Тем временем уже вышел Ту-4 с бортовым номером 00001, и после нескольких испытательных полетов летчик-испытатель Н.С. Рыбко перегнал машину в Москву. Вскоре за ним последовал самолет с номером 00002, за штурвалом которого сидел летчик-испытатель М.Л. Галлай, и 00003 летчик-испытатель А.Г. Васильченко. В августе 1947 года все эти машины были показаны на воздушном параде в честь дня Воздушного Флота.
Участник этого парада Марк Лазаревич Галлай в своих мемуарах вспоминает, что из-за ошибки руководителя полетов все три Ту-4 подошли к Тушинскому аэродрому, когда над ним еще пролетал строй самолетов. И тогда Ту-4, снизившись, поднырнули под строй летящих самолетов, образовав, по чьему-то меткому выражению, "строй бутерброда".
Здесь автор книги впервые позволит себе взять слово от собственного имени, потому что 3 августа 1947 года он сам был на празднике и видел первое "публичное" появление этих грозных самолетов. Не знаю, какая была ошибка, но неожиданно на очень низкой высоте удивительно быстро промчались три огромных четырехмоторных самолета. Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома. И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги стали кричать "ура!" и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов. Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью. Скажу более того, именно эти самолеты произвели на народ самое большое впечатление. Даже больше, чем первые реактивные самолеты. А они тоже были. И истребители, и штурмовики, и даже два двухмоторных реактивных бомбардировщика. Тогда ни я, да и никто из присутствующих, за исключением разве конструкторов, которые тоже, конечно, находились на поле, не знали, что это были Ту-12, одни из самых первых реактивных самолетов, еще с прямым крылом, но уже с удивительной скоростью. Помню, я взял с собой бинокль. За поршневым самолетом в него следить было очень просто. Навел и смотри. А здесь не успел рассмотреть самолет, как он уже превратился в точку на горизонте. И конечно, я не знал, что за его штурвалом сидит тот же Перелет и выжимает из обеих реактивных турбин, чей пронзительный визг неприятно бил по ушам, без малого 800 километров в час.
Воздушный парад 1947 года вылился в своеобразный триумф коллектива туполевского ОКБ.
Меньше двух лет назад коллективу дали особые полномочия и исключительно важные задачи. И вот теперь перед всем народом и даже перед всем миром (на параде было полно иностранных военных атташе) они с гордостью держали ответ.
Наверно, не случайно парад почти совпал с очень важной для туполевцев датой - в 1947 году в августе они отмечали 25-летний юбилей со дня организации ОКБ. 9 августа 1947 года на первой полосе "Правды" был помещен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении в связи с 25-летием
В этот торжественный день в больницу приехали поздравить его конструкторы. Они же и сказали, что на днях в ОКБ будет праздноваться юбилей, приглашено очень много гостей и очень жаль, что его не будет.
– Я-то буду точно, - уверенно ответил Архангельский.
За день до юбилея он попросил профессора выписать его из больницы. Тот отказался.
– Поймите, профессор, - сказал Архангельский, - завтра я должен обязательно быть среди своих.
Профессор сдался и выпустил Архангельского.
25-летний юбилей отмечали очень торжественно. В президиуме сидели министр авиационной промышленности Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации Вершинин, все главные конструкторы авиационной промышленности, представители авиазаводов и научно-исследовательских институтов. Было получено множество поздравительных адресов и телеграмм. Произносились речи, а позже, за банкетными столами, не менее длинные тосты. После юбилейных торжеств в газете "Известия" появилось коротенькое письмо, подписанное Туполевым и Архангельским, в котором они благодарили организации и отдельных товарищей, приславших коллективу и им лично свои поздравления.
25-летие ОКБ стало своеобразным рубежом. Теперь туполевская "фирма" завоевала такой авторитет, что всем стало ясно: новые бомбардировщики создавать в первую очередь им.
Степень риска
Пока на серийных заводах быстро строились Ту-4, Туполев, не мешкая, решил сделать на базе Ту-4 пассажирский самолет на 48 пассажиров Ту-70. Самолет, в общем, получился хороший, но в серию не пошел. Причина очень простая: в это время объем пассажирских перевозок в Аэрофлоте было довольно скромным и вполне хватало таких относительно небольших машин, как Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Скорость Ту-70 составляла 560 км/час против 320-340, с которой летал Ил-14. Если бы тогда его запустили в серию, то объем пассажирских перевозок воздушным путем можно было бы увеличить в несколько раз. По-настоящему Аэрофлот начал перевозить миллионы пассажиров и смог соревноваться с железными дорогами позже, в 50-е годы, когда появились первые реактивные авиалайнеры.
На базе Ту-4 был сделан и транспортный самолет, который в серии также не строился: первое время не хватало производственных мощностей. Но единственная машина, получившая индекс "Ту-75", очень пришлась по душе самим туполевцам. Самолет в конце фюзеляжа был оборудован рампой, которая, опускаясь, служила трапом. Благодаря ей в самолет без труда затаскивали крупногабаритные авиационные моторы, которые раньше нельзя было поставить в фюзеляж транспортных самолетов. Поэтому Ту-75 нещадно гоняли с авиазавода на авиазавод в течение многих лет.
Позже, к 1950 году, был построен Ту-85, четырехмоторный тяжелый дальний межконтинентальный бомбардировщик, который мог развивать скорость 660 км/час, с дальностью полета более 12 тысяч километров. Любопытная деталь: его экипаж состоял из 16 человек, которые должны были работать в две смены. История мировой авиации не знала такого самолета. И он остался в единственном, опытном экземпляре: неумолимая поступь технического прогресса потребовала рождения реактивного бомбардировщика.
Но прежде этого ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина одновременно получили заказ ВВС на реактивный фронтовой бомбардировщик.