Коснувшись неба
Шрифт:
Вернувшись в ОКБ, Архангельский прежде всего позвонил Туполеву. Потом на завод Зальцману.
– У вас есть автомобиль?
– спросил Архангельский.
– Найдем, - ответил тот.
– Тогда немедленно все приезжайте в ОКБ, - приказал Архангельский.
Когда Зальцман вместе с инженерами вошел в его кабинет, Архангельский без предисловий кратко сказал:
– Только что товарищ Сталин распорядился прекратить выпуск трехмоторных самолетов "73" и приказал делать машину под ВК-1 на 2700 килограммов тяги. Так что выполняйте.
На
– Боюсь, что дело дрянь, - сказал он.
– Почему, Андрей Николаевич?
– Ну подумай сам, Архангельский, мы спешили изо всех сил. Самолет готов.
– Готов, - кивнул Архангельский.
– Что мы можем сделать? Переконструировать его под ВК-1? Можем. Но весь-то самолет заново переделать не сможем. А Ильюшин, видимо, с самого начала будет делать машину под ВК-1. А раз так, то она у него и быстрее получится.
Туполев как в воду смотрел. Ил-28 действительно получился быстрее. 8 июля 1948 года состоялся его первый полет. И впоследствии именно Ил-28 был принят на вооружение ВВС и выпускался большой серией.
Однако были и сторонники Ту-14. То, что представители сухопутных войск сочли минусом, моряки посчитали плюсом. Хотя Ту-14 и был тяжелее Ил-28, но у туполевской машины дальность полета была на 410 километров больше, чем у ильюшинской, а бомбовая нагрузка в 1.5 раза выше. Поэтому Ту-14 стал на серийное производство в качестве торпедоносца и долгие годы был на вооружении ВМФ.
На этом и закончилась эпопея трехмоторного реактивного самолета с третьим двигателем в хвосте. Закончилась незаметно для конструкторов, которые не обратили внимание на то, что они первые в мире нашли оригинальнейший способ компоновки трехмоторного реактивного самолета.
Впрочем, и до них Колумб, открыв Америку, не заметил, что открыл новый материк, убежденный, что перед ним Азия. И лишь позже Америго Веспуччи исправил это заблуждение, в результате чего дал новому континенту свое имя.
Спустя много лет, когда реактивные самолеты во всем мире уже широко использовались, англичане на своем самолете "Трайдент" применили трехдвигательную схему, а вслед за "Трайдентом" появился и трехдвигательный "Боинг-727".
А когда в небо взмыл советский лайнер Ту-154, то неожиданно в некоторых западных газетах, описывающих советский авиалайнер, успешно эксплуатирующийся и на зарубежных линиях Аэрофлота, появились намеки на то, что, дескать, идею третьего двигателя в хвосте русские заимствовали у англичан и американцев.
Конечно, в конце 40-х годов конструкции боевых и тем более опытных самолетов были строго засекречены. И о своей находке тогда туполевцы не могли нигде опубликовать сообщений. Но зато это можно и нужно сделать теперь, чтобы не только подчеркнуть талант и изобретательность туполевского ОКБ, но прежде всего утвердить советский приоритет.
Реактивная авиация развивалась этапами. Первый этап был связан с появлением реактивного двигателя. Но при этом, хотя конструкция самолета неуклонно совершенствовалась, само самолетное крыло в принципе оставалось неизменным - прямым. На прямом крыле реактивные самолеты летали со скоростью, близкой к 900 км/час. Но не больше. Возникает вопрос: почему? Дело в том, что прямое крыло на больших скоростях приобретает очень значительное аэродинамическое сопротивление. Если же использовать стреловидное крыло, которое мы видим на современных самолетах, то его сопротивление на больших скоростях значительно меньше и, следовательно, скорость такой машины возрастает.
Но рождение стреловидного крыла в авиации было связано с длительными и сложными исследованиями и опасными экспериментами летчиков-испытателей.
Стреловидное крыло Туполев решил впервые применить на своем самолете Ту-82, сделав его меньших размеров, чем Ту-14. В феврале 1949 года летчик Перелет смог на двух двигателях ВК-1 на этой машине развить скорость 934 км/час.
Если учесть, что максимальная скорость Ту-14 с прямым крылом была 872 км/час, то становилось очевидным, что "стреловидка" без увеличения тяги моторов дала "чистой прибыли" 62 км/час. Значит, будущий самолет будет обязательно со стреловидным крылом. Где бы только взять моторы помощнее, чтобы машина могла нести большую нагрузку на значительные расстояния. Впрочем, особой проблемы здесь не оказалось. Туполев и Архангельский встречались с Микулиным очень часто и хорошо знали, чем он сейчас занимается.
В 1947 году он сделал двигатель с тягой в 3 тонны. В 1948 году на двух таких моторах летал экспериментальный двухместный самолет со стреловидным крылом со скоростью 900-950 км/час. А вслед за этим Микулин нацелился на двигатель очень большой тяги. И Архангельский распорядился, чтобы руководитель бригады общих видов Егер съездил бы к Микулину на завод, познакомился с ним и с его людьми и, конечно, получил бы представление о моторе и, главное, о его примерном весе и габаритах - то, без чего компоновщик не может обойтись.
Микулин Егера встретил очень приветливо и решил произвести на него впечатление. Когда в процессе разговора Егер вынул из кармана записную книжку, Микулин оборвал себя на полуслове, взглянул на книжку и спросил:
– Хотите, Сергей Михайлович, я скажу вам, какого размера ваша записная книжка?
– Какого?
– удивился Егер.
– 80 на 130 миллиметров. Вот, проверьте сами, - он протянул линейку.
Егер смерил и удивился. Размеры были названы точно.
– А какой длины этот карандаш, Александр Александрович?
– спросил он.