Коснувшись неба
Шрифт:
И снова Микулин точно ответил.
Если у конструктора, подумал с восхищением Егер, такой удивительный глазомер, то ему очень легко прямо в уме "нарисовать" мотор.
Что же касается реального мотора, то Микулин ему сказал, что пока прорабатываются варианты на 7, 8 и 9 тонн тяги, это лишь прикидки и что-либо определенное он скажет позже.
Для того чтобы дальность полета составляла 5 тысяч километров и бомбовая нагрузка 3 тонны, вес самолета по первым прикидкам должен был составить порядка 70 тонн. Какую же суммарную тягу двигателей нужно такому самолету?
Экспериментальный самолет со стреловидным
Итак, начнем с ВК-1. Таких моторов на крыло потребуется поставить шесть. Если же взять двигатель, созданный в ОКБ Люлька, то можно ограничиться четырьмя. И наконец, микулинский двигатель АМ-3 с тягой 8750 килограммов. Таких исполинских двигателей хватит двух. Что же выбрать? Сколько моторов и как их разместить на крыле?
Если поставить на крыло шесть двигателей, то резко возрастет нагрузка на само крыло. К тому же шесть двигателей дадут в полете очень большое лобовое сопротивление. То же, но в меньшей степени, относится и к четырем моторам. Значит, остается выбрать двухдвигательную схему. Одновременно решался вопрос и о том, как ставить моторы. Тут два пути. Можно подвешивать моторы под крылом на пилонах. Можно ставить их непосредственно в крыло. В первом случае преимущество то, что доступ к моторам предельно облегчен. А минус выступающий из-под крыла пилон - это дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление. Если сделать пилон чересчур легким, то может произойти то, что впоследствии случалось с американскими "Боингами-707": у них в воздухе отрывались двигатели, и это приводило к катастрофе.
И еще была причина, по которой компоновщики в конце концов отказались от пилонов и решили заделывать мотор в крыло. Двигатель на пилонах расположен низко под крылом. Следовательно, возникает опасность: если взлетная полоса неаккуратно убрана, то мусор может быть засосан мотором и, попав в турбину, повредит ее лопатки. А ведь машина должна взлетать и садиться с грунтовых аэродромов. Но прежде, чем компоновщики приходили к какому-нибудь выводу, они каждый день делали новый вариант компоновки машины и к вечеру показывали его Туполеву. В конечном итоге они остановились на двухмоторной схеме с двигателями Микулина. Теперь встал вопрос, как поместить исполинские микулинские моторы. Ведь они были исполинскими не только по тяге, но и по размерам - чуть ли не шесть метров в длину, почти метр в диаметре. Ставить их на крыло - задача очень сложная.
И опять компоновщики предлагают ряд решений. Спорят до хрипоты, и, наконец, рождается необычная идея. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, моторы частично заделывают в фюзеляж. Так, удачно. Но вот проблема - раскаленные газы, вырываясь из двигателя, теперь будут лизать обшивку фюзеляжа. Стало быть, пожар!
И снова думают конструкторы. И снова удивительное решение: моторы надо ставить не параллельно оси самолета, а повернуть их на несколько градусов - тогда газы из турбины уже не будут греть фюзеляж.
Решение, найденное на листах ватмана, тут же проверяется экспериментом: изготавливается
Но вот чертежи готовы и на очереди макетная комиссия. Макет самолета в натуральную величину предъявляется заказчикам. Вообще-то, макетная комиссия немножко напоминает гоголевскую "Женитьбу". У Гоголя невеста мечтает о том, чтобы из нескольких женихов слепить одного с достоинствами каждого из них.
А макетная комиссия мечтает, чтобы один самолет мог буквально все. И с этой целью норовит начинить машину всевозможными приборами, аппаратурой, оружием, нисколько не заботясь о том, как это скажется на весе и компоновке машины. Так как и над тем и над другим ломать голову конструкторам, с них же и спрос. Короче говоря, даже Туполеву не удалось от многого отбиться.
Когда подсчитали, сколько машина будет весить, то схватились за голову - не 73, а около 79 тонн. Почти 6 тонн лишних! Это значит, что самолет может не достигнуть заявленных характеристик. А это плохо уже и потому, что ведь и ОКБ Ильюшина также заказан аналогичный самолет. Принцип творческого соревнования между ОКБ, принятый в авиационной промышленности на протяжении уже многих лет, оправдал себя, так как позволил выбирать лучшую машину.
Но перед этим в серию пошел Ил-28, а Ту-14 оказался на вторых ролях.
Туполевское ОКБ, возглавляемое учениками Жуковского, не могло позволить себе снова проигрывать соревнование. Престиж конструктора фактор далеко не последний в создании нового самолета.
В те времена еще не был известен американский термин "брайнсторминг" - мозговой штурм, когда к решению какой-нибудь важной научной и инженерной задачи подключаются не одиночки, а массы специалистов - вдруг у кого-нибудь мелькнет спасительная идея.
Так вот такого рода брайнсторминг был организован на решение задачи облегчения веса Ту-16. Думали все - от генерального конструктора Туполева до рядового чертежника. И додумались.
В отделе техпроектов, который Туполев недаром называл "мой второй мозг", родилась отчаянная, еретическая мысль. Отчего бомбардировщик тяжелый? Оттого, что он чересчур прочный. А почему он чересчур прочный? Да потому, что на небольшой высоте, где воздух очень плотный, на максимальной скорости ему приходится преодолевать очень значительное сопротивление воздуха. А зачем ему его преодолевать? Стоп! В этом что-то есть! Действительно, зачем бомбардировщику низко летать на максимальной скорости. Ведь это невыгодно. Ему надо летать на максимальной скорости высоко, на 10 тысячах метров, где воздух разряжен и сопротивление его мало. А низко над землей достаточно скорости в 700 км/час. В этом случае опять-таки сопротивление будет невелико. Зато на десятикилометровой высоте свободно можно летать со скоростью 1000 км/час, близкой к скорости звука, - 1106 км/час.