Крещение огнем. Звезда пленительного риска

Калашников Максим

Создание трансконтинентальной магистрали предполагает строительство в Европе большого перевалочного центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже возникает в Чехии (станция Богумин). Из РФ к нему прокладывается широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности наших железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI века путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу можно сделать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.

Наконец-то решена проблема с грабежом грузов в «новой России». На всем Транссибе и его ответвлениях составы идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже замки контейнеров (на них установлены специальные приборы).

Соединение Транссибирской магистрали с японской железнодорожной сетью создаст транзитный коридор между

Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн тонн в год. По оценкам экспертов, через 30–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между РФ и Японией к этому времени также может превысить 20 млн тонн! Если же учесть мощный ресурсный потенциал наших территорий, то загрузка супермагистрали может быть еще большей. В самой Японии эта идея вызывает общенациональный интерес. Там даже появилась общественная организация «За соединение Японии с евро-азиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.

Стоимость проекта? Всего-навсего 10–15 млрд долларов (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева). То есть всего одна сочинская Олимпиада. А эффекта от проекта – стократно больше, нежели от сочинских игрищ! Осуществление великого транспортного проекта разделяется на три ключевых этапа. Первый – строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк—Сахалин»). Второй – строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин—Япония»). Третий – реконструкция Сахалинской железной дороги.

Восстановим историческую справедливость: то, что мы описываем, и то, что сейчас пытаются воплотить в РФ – это великий сталинский проект. План соединения Сахалина с материком железнодорожным путем впервые родился в начале 1930-х. Тогда же предложили вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны нападением Гитлера. Однако в 1947-м Сталин возобновляет проект. Составили технико-экономическое обоснование. В мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надежный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам.

«Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчет (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом… – пишет Александр Суходолов, председатель комитета по экономике администрации Иркутской области. – Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объем подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля в рамках интернациональной помощи предполагалось привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи. С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.В. Сталина работы вовсе прекратились. Затем постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были приостановлены «сталинские стройки». В апреле 1953 г. были прерваны работы по проектированию «Заполярного Транссиба» (железной дороги от Лабытнанги до Якутска и Магадана), а в мае прекращено возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба…»

Так что мы с вами на месте Путина (Медведева) вместо затраты уймы бабок на Абрамовича, передвижение академий из Москвы в «урюпински» и сочинскую хренотень воплотили бы великий транспортный проект – евротихоокеанскую супермагистраль. Здесь еще протягивается ветка на Сеул, подключаются грузопотоки «Корея—Европа». Можно ведь действительно не мост между Большой землей и Сахалином строить, а тоннель. На это потребно всего 3 млрд долларов и максимум три года работы. Благо, есть проходчики, которых можно после окончания Северомуйского тоннеля на БАМе перебросить на новую стройку. Но, как считает Суходолов, есть и более инновационная идея: сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Ее авторы – ряд сотрудников Дальневосточного отделения Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте– и газопроводов. В теле моста запроектированы низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов. Опоры гигантского моста используются для развития аквакультур многих полезных морских организмов. [6]

6

Сталин

показал себя гениальным провидцем и отличным топ-менеджером. Вот сейчас РФ намерена строить новые железные дороги. Например, Якутско-Амурскую магистраль, открывающую доступ к колоссальным богатствам Якутии. Или магистраль «Урал промышленный—Урал полярный» (УПУП). Или дорогу Белкомур, что соединит пермский промышленно-сырьевой узел с Воркутой и Архангельским портом. Все эти проекты прошли самую рыночную экспертизу, показали суперэффективность для развития страны. Но ведь все эти дороги начали сооружаться при Сталине после 1945 г. – и были заброшены после его смерти! Более того, заброшенная полярная дорога на Ямале… должна была идти по всем основным газовым месторождениям!

Таким образом, бывший семинарист и грабитель банков в отличие от бывшего подполковника КГБ показал себя прозорливым правителем. Он уже тогда начал строить евразийскую супермагистральную транспортную систему. Есть тут над чем задуматься!)

Запусти Путин такие проекты вместо всякой мути – и мы бы к 2008–2012 годам получали транспортно-империалистическую систему. Она бы настолько ускоряла промышленное развитие РФ, что в карман государства начинали бы течь по пять—семь млрд долларов ежегодно, давая нам средства и на электронику, и на новую космонавтику, и еще на кучу полезных предприятий. Вот она, Россия, которую мы потеряли уже сейчас, при «чекистах». И чему тут удивляться? Когда «элита» проедена коррупцией и жаждой личной наживы, из всех возможных решений она отбирает наихудшие для страны! Для верхов РФ идеальный «проект развития» – сооружение совершенно бессмысленной пирамиды из бетона размером три хеопсовских. Что с того, что он впустую сожжет национальные силы и средства? Зато просто, удобно – и деньги «пилить» легко. Какой там, к бесу, инновационный путь развития?

Даже в нынешнем положении своем РФ таит в себе неимоверные возможности для рывка вперед. Просто земля наша ждет Хозяина, Императора-Суперменеджера. И новой элиты, черт возьми – элиты смелых творцов.

Инновационные, но дюже прагматичные

Не нравится такой вариант использования «дурных бабок»? Вот вам еще более прагматичный: решение проблемы нехватки природного газа в РФ.

Он уже в дефиците, его недостает для строящихся электростанций. Стало быть, надо пускать денежки на производство ядерных мини-установок, что смогут снабжать города горячей водой и теплом. Благо набор таких установок разработан русскими ядерщиками. Можно запустить программу замены газа в топках электростанций – но не на дорогой мазут, а на более дешевое и чистое ВУТ – водоугольное топливо. Скажем, на V конкурсе русских инноваций в Москве (2006 г.) фирма «Сибэкотехника» из Новокузнецка выиграла приз, показав технологию производства ВУТ. Две с половиной тонны этой смеси заменяют тонну мазута, причем стоят они 3 тыс. рублей, а мазут – 8 тыс. (на тот момент). Переведи электростанции европейской части РФ на ВУТ – и ты сэкономишь десятки миллиардов кубометров газа. Переработай его или продай на экспорт – и получишь несколько миллиардов долларов дохода в год.

Сталин бы, поди, моментально ухватился бы за такую штуку: он-то мыслил как топ-менеджер в масштабах страны-суперкорпорации. Смотрите: самим энергетикам это накладно. Так поможем им деньгами государства! А назад их вернем, освободив громадные объемы газа для переработки или экспорта. Элементарные сегодняшние подсчеты говорят: сжигать его на электростанциях преступно – он даст гораздо больше (в 3–7 раз) прибылей, будучи использованным как сырье для переработки в химической индустрии, для производства минеральных удобрений. Здесь доходы от него в несколько раз выше. В Германии наших дней не зря ограничивают потребление природного газа как топлива: не поощряется строительство даже парогазовых установок. Немцы решили, что газ ценнее именно как сырье для промышленной переработки, и именно это принесет больше доходов немецкому народному хозяйству.

Сделай русские так же – и страна получит дополнительно еще пару миллиардов в год. Сможет подпитать высокотехнологичные проекты.

Может быть, в газозамещение надо было вкладывать «путинские» сверхприбыльные миллиарды? Сюда – а не лить их буквально в «песок»?

Возьмем еще один прагматичный момент: станкостроение. Нынешняя РФ испытывает дикий голод на современные… даже не станки, а многокоординатные обрабатывающие центры, каждый из которых заменяет собой десяток обычных станков. Но вот беда: РФ – варварская по сравнению с СССР страна. В ней станкостроение почти убито. Союз до последнего производил совершенные станки, делал станки-роботы с числовым программным управлением (ЧПУ). Сохранись СССР до сих пор – у нас были бы и свои многокоординатные обрабатывающие центры (МОЦ). Без них путино-медведевские разглагольствования об инновациях и высокотехнологичном возрождении страны – так, словеса пустые. Уже сейчас в Москве талантливым конструкторам негде изготовить опытные образцы новой техники: современных станков нет.