Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.

Мельников Рафаил Михайлович

Достройка и испытания

Выполнение обширной программы перечисленных выше Е.И. Алексеевым достроечно-доделочных работ заняло все время, оставшееся после спуска в 1887 г. и, конечно, продолжалось и в первые месяцы 1888 года.

За это время, поставленный перед свершившимся фактом (“винты уже отлиты и прилажены к валам”), МТК (журнал по механической части № 16 от 11 апреля 1887 г.) вынужден был согласиться с осуществленным фирмой менее надежным, чем приятым в русском флоте, способом крепления гребных винтов – “чекой не в средней части винта, а сейчас же за гайкой, закрепляющей гребной винт на валу”. Закрыть глаза пришлось и на огрехи в отливках деталей механизмов, так как браковка их по контракту должна была осуществляться

по более снисходительным к этим порокам правилам французского флота. Подтверждалось лишь продление срока гарантии, как того требовал И.А. Шестаков (журнал от 17 февраля 1887 г. № 8). Временно Управляющий Морским министерством с этим решением МТК согласился.

Пришлось Е.И. Алексееву по требованию ГУКиС принять на себя хлопоты по заключению с фирмой дополнительного акта к контракту об увеличении с б до 12 месяцев гарантийного срока за два корпуса холодильника и за два поршня (также обнаруживших изъяны). Этим актом из 6-го платежа вычиталось 24638 франков, которые затем все же “подлежат возврату по истечению этого срока”. Запоздало обнаружив глубину понимания контрактной практики, Е.И. Алексеев писал в Петербург, что вычет неправомочен, так как сбор уплачен во Франции, а о двойной уплате договоренности с фирмой не было.

Беспокойство вызвало и происшествие, случившееся на глазах наблюдающего инженера Зотова. 14/26 августа в машинном отделении крышка большого цилиндра задней машины, при попытке поставить ее на место, оборвала державшие ее дифференциальные тяги и при падении отбила изрядный кусок стенки большого цилиндра. Как объяснял механик в рапорте Е.И. Алексееву, из-за тесноты помещения вместо двух мощных талей (двух четырехтонных) при весе крыши 3,5 т применили четыре английских грузоподъемностью по 1,5 т. При подъеме крышки цепи всех четырех талей последовательно лопнули одна за другой и крышка обрушилась на цилиндр.

Имел ли право и пытался ли механик как-то проконтролировать проведение этой бездарной такелажной операции-он не объяснял. Вина за происшествие, как писал в ГУКиС Е.И. Алексеев, целиком ложилась на фирму. Теперь, чтобы заменить цилиндр, надо было разобрать машинный кожух, участки броневой и других палуб “по ширине одного бимса” и ожидать, что приложив экстренные меры, фирма в продолжение четырех месяцев сможет с последствиями аварии справиться. На срок готовности корабля, если отливка цилиндров будет удачной, как уверяла Е.И. Алексеева фирма, эти работы не повлияют.

Среди всплывавших то и дело новых работ и заказов в сентябре 1887 г. был оплачен акт на 57 тыс. французских франков на поставку Луарским обществом дополнительных минных аппаратов и о введении некоторых усовершенствований в устройство для “Адмирала Корнилова” ранее заказанных четырех минных аппаратов.

Осенью 1887 г. Е.И. Алексеев докладывал о праве фирмы на получение 8-го платежа. В числе работ, предусмотренных по контракту, значились полностью готовый корпус, установленные на место все части главных механизмов, более половины мебели и отделочных щитов. Были обшиты поверхности крюйт-камер и бомбовых погребов. На 75% были готовы предметы вооружения вместе с установкой мачт. Цилиндр взамен разбитого был отлит, обработку его вели форсированно день и ночь.

Из-за небольших, как считал Е.И. Алексеев, пороков отливки заменялись отдельные детали кронштейнов гребных валов. В обстоятельном рапорте инженера Н.В. Долгорукова от 15 ноября 1887 г. готовность всех работ уже составляла: стальной корпус с броней и окраской – 95% (оставались неоконченными верхний передний мостик, крыша боевой рубки и часть других деталей); деревянные части с конопаткой и окраской – 95%, внутренняя отделка, мебель – 60%, орудийные порты – 15%; руль и его устройства – 70%, кронштейны гребных валов – 85%, водоотливная система – 65%, электрическое освещение – 50%. По сведениям на 15 февраля 1888 г., готовность близких к окончанию работ увеличилась на 2- 5%, находившиеся в половинной готовности-10-20%.

Новомодное средство обеспечения защиты и

непотопляемости – “селлеюлеза” (разбухаюший состав для бортовых коффердамов – целлюлоза) было полностью принято и готовилось к установке. По состоянию на 15 ноября 1887 г. были установлены все главные котлы и их дымовые выходы, а для задних котлов и дымовая труба с кожухом. Из главных машин с их уже установленными цилиндрами по выходе из дока предстояло демонтировать разбитый большой цилиндр задней машины. Его оставили в корпусе, чтобы он позволял изготовить подлежащие навешиванию на цилиндр штатную арматуру и устройства.

Три поршня, взамен забракованных после отливки на заводе Крезо, спешно отделывали. Все это позволило 22 декабря 1888 г. выдать фирме 8-й платеж (с удержанием 4380 франков за компасы).

2 декабря 1887 г. по мотивам, не нашедшим объяснения, последовало решение его Высочества; вместо предполагавшегося бюста адмирала Корнилова ограничиться установкой “общепринятой носовой фигуры”. 9 декабря из С.-Назера Е.И. Алексеев докладывал о принятии этой воли генерал-адмирала к исполнению. Он же 14 января 1888 г. уже из Парижа, поздравляя И.А. Шестакова с производством в чин полного адмирала, докладывал о том, что в январе крейсер вывели из дока, где ставили гребные винты, руль, завершили дополнительные работы по установке всех кингстонов и обшивали корпус медью. Тотчас же по вводу в бассейн к заводской стенке начали выгружать поврежденный цилиндр задней машины. Готовый носовой цилиндр гидравлическим давлением испытывали в мастерских общества в Нанте. Готовы были и заказанные в Англии паровые катера.

Выходъ „Корнилова" изъ St. Nazaire, съ карт. Н. Гриденко.

В середине февраля 1888 г. погрузили новый цилиндр и начали его монтаж. Полная готовность механизмов к началу испытаний ожидалась во второй половине марта.

2 марта 1888 г. ознаменовалось первыми признаками жизни корабля – в четырех котлах задней кочегарки впервые развели пары для проверки качества сборки всех трубопроводов, арматуры и готовности к действию вспомогательных механизмов. Обнаружившуюся, “самую незначительную течь” в нескольких местах швов и нескольких заклепках, как и парение во фланцах, Е.И. Алексеев в своем рапорте, не желая, видимо, выносить сор из избы и демонстрируя скромный уровень эрудиции и знаний, квалифицировал как явление “слишком обыкновенное” для первого опыта разводки паров. Странно, однако, что в ответственнейшей конструкции парового котла могли обнаружиться и не вызывали командирского беспокойства явно неряшливо выполненные заклепочные соединения. Значило ли это, что котлы гидравлическим давлением не испытывали или испытания эти не были добросовестным – вопрос остается открытым.

Впрочем оптимизма у Е.И. Алексеева хватило ненадолго. Пришлось написать, что вспомогательные механизмы обнаружили “некото- : рые погрешности в работе”. Из-за появления трещин в направляющем ползуне испытания пришлось прекратить. На исправление неполадок ушло две недели.

19 марта провели первую заводскую пробу главной передней машины. Проработав в течение одного часа при 26 об/мин (давление в котлах 7 атм.), она обнаружила стук в малом цилиндре. Очевидным становился печальный вывод – машиностроительное производство на верфи по своей культуре было явно не на подобающем “европейском” уровне. Этот вывод с очевидностью напрашивался из обстоятельного рапорта инженер-механика Зотова, которому в его положении было не до дипломатии. Он тоже полагал, что обнаруженная при первой пробе течь была “незначительная”, но она, оказывается, явила себя “в швах корпусов котлов, топок и огненных ящиков, вокруг нескольких заклепок из-под гаек связных трубок и вокруг боков, укрепляющих поперечники колосников, а также и вокруг болтов, укрепляющих дымовые выходы к котлам”.