Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
Шрифт:
Одиннадцатого ноября передал все материалы для “Санди тайме” через Филипа Стора, находившегося в Кейптауне, но заняло это около полутора часов и произвело настоящее опустошение в запасах горючего для зарядки, которые и так уже подходили к концу.
На следующий день откачал воду из-под пайола; потребовалось 257 качков. Последний раз занимался этим делом 9 ноября, и тогда было достаточно 57 качков. Не мог понять, откуда взялась вода: 257 качков, это же уйма воды! Правда, все время стояла отвратительная погода, и все течи в палубе, вместе взятые, вполне могли вызвать такое наводнение. Кроме того, много воды поступало через крышку веля для тузика. И все же 257 качков это слишком много. Теперь к моим обязанностям прибавилась еще одна: чаще поглядывать за уровнем трюмной воды; нет ли течи ниже ватерлинии. Несмотря на принятое решение, попытался еще раз вызвать “Ориану”, но в ответ не раздалось ни малейшего писка.
Холодало. При работах на палубе мерзли пальцы, а 14 ноября шквал вместо дождя принес с собой град. Градины стучали но
* * *
Среда 15 ноября принесла беду. Меня разбудил девятибалльный шторм. Это довольно сильный ветер, но он ничем не хуже штормов, державшихся последние несколько недель. Разорвало флагфал брейд-вымпела, однако это было пустяком по сравнению с тем, что меня ждало. В 12.15 я направился на корму, чтобы заняться небольшим ремонтом автопилота, и здесь обнаружил, что стальная рама, удерживающая верхнюю часть веретена рулевого весла, сломалась пополам. Она состояла из двух стальных пластин, по одной с каждой стороны верхней части веретена. Пластины эти, удерживавшие и соединявшие весло с ветровым крылом, треснули. Лопасть была прикреплена к судну только стержнем, который придает веслу нужный наклон. Волочась в кильватерной струе, весло напоминало дохлую рыбу на леске. Каждую минуту оно могло совсем отломиться. Я бросился обратно в кокпит, мгновенно спустил все паруса, едва успевая отдавать фалы, чтобы остановить судно и, насколько возможно, уменьшить нагрузку на рулевое устройство. Затем снял рулевое весло и быстро втащил его на палубу, пока еще не сломался фитинг, удерживающий стержень. Такая поломка грозила неминуемой потерей весла. Вид сломанного автопилота, который нельзя было починить, подействовал на меня, как катализатор. Внутри все похолодело, казалось, что мозг и сердце превратились в лед. Появилось странное ощущение раздвоения личности, я вроде бы со стороны наблюдал за тем, как быстро убирались паруса и с каким хладнокровием было вытащено рулевое весло. Итак, мой замысел потерпел крах. Не только рухнул план дойти до Сиднея за 100 дней, невозможным стало и непрерывное плавание, без захода в порты. Тут обнаружилось, что я еще не совсем пал духом, и это несколько утешило меня. В сущности, этой беды я ждал уже давно. Спустился в каюту и подкрепился горячим бренди. Теперь мысли закружились по замкнутому кругу: то возвращаясь к тому, что недавно произошло, то устремляясь вперед в поисках выхода. Прошел на корму и осмотрел поломку. Две стальные пластины длиной 27 дюймов, шириной 6 дюймов и толщиной 1 /8 дюйма каждая соединяли рулевое весло с остальными частями автопилота. Они сломались в поперечном направлении, точно по гребням, наваренным для прочности. Перебрал в уме все подходящие металлические предметы на судне, чтобы использовать их для ремонта. Выбор остановился на откидной рамке кухонной плиты, хотя она была не так прочна, как сломавшиеся пластины. Ну а где взять болты и гайки, чтобы скрепить поломанные части? Ясно, автоматическое рулевое устройство нельзя починить на борту своими средствами, и я действительно здорово влип! Будь у меня нормальная яхта, она сама бы шла по курсу под правильно поставленными парусами. Но весь предыдущий опыт убеждал меня, что “Джипси мот” на это неспособна и ни за что не пройдет и нескольких минут в нужном направлении. Факт оставался фактом: отныне яхту удастся держать на требуемом румбе, только когда я буду править рулем. Итак, придется ложиться в дрейф всякий раз, когда надо будет поспать, приготовить пищу, поесть, заняться штурманскими обязанностями или другими многочисленными работами по судну. Хорошо еще, если удастся стоять на руле по 10 часов в день: это дало бы 60 миль в сутки при скорости 6 узлов. Учитывая штили и встречный ветер, будет совсем неплохо покрывать в среднем за сутки 50 миль. По моим расчетам, яхта находилась в 2758 милях от Сиднея. Это долгий путь, всего на 200 миль меньше, чем, например, расстояние от Плимута до Нью-Йорка по дуге большого круга. Потребуется целая вечность, чтобы туда добраться: не менее 55 дней, считая по 50 миль в сутки, а возможно, и три месяца. Но 80 суток я уже находился в плавании. Следовательно, о таких темпах не могло быть и речи. Единственным выходом представлялся заход в попутный порт, где можно было бы произвести ремонт. Ближайшим подходящим портом оказался Фримантл. Но и до него оставалось 1160 миль, а это означало, что мне бесконечно долго придется торчать у румпеля. Проложил курс на Фримантл.
Приступил к работе. Поднял небольшой парус; от румпеля к борту кокпита натянул линь, действуя которым регулировал натяжение, пока не добился нужного направления носа корабля. Успех был не блестящим. Судно неохотно придерживалось заданного курса, да и то приблизительно. И курс этот был далеко не лучшим! Но ведь могло случиться и кое-что похуже. Записал в вахтенный журнал: “Как заставить ее лежать на румбе при другом ветре, кроме почти полного галфвинда, не могу себе и представить! Правда, сейчас дует очень крепкий восьмибалльный ветер”. Немного позднее добавил: “В последующие две недели или около того жизнь обещает превратиться в сущий ад. За истекшие два часа пришлось несколько раз подходить к румпелю: один раз, чтобы предотвратить поворот через фордевинд, когда ветер упал, а другой — когда он посвежел и судно начало приводить к ветру. Завтра попытаюсь протянуть румпель-тали в каюту, чтобы править оттуда. Иначе сойду с ума от одного переодевания для перестановки румпеля. Сейчас направление ветра лучшее из возможных, ведь галфвинд — любимый курс “Джипси мот”. Что мне делать, чтобы заставить ее идти с попутным ветром, не хочу и думать. Спущусь вниз и посплю, пока можно!”
Ночь прошла отвратительно. То и дело приходилось подниматься на палубу из-за того, что яхта стояла носом на запад, а не на восток, причем все паруса бессильно повисали. Один раз, когда это случилось, я продолжал дремать, лежа в койке, и никак не мог заставить себя выбраться наверх. Тут я вдруг заметил, что, хотя паруса и не работали, яхта продолжала медленно идти вперед и, что особенно важно, гораздо лучше выдерживала направление, чем при полной парусности. Сразу я не придал этому факту должное значение, но все же он запечатлелся в моем подсознании.
В 06.00 принялся за работу, поставив целью добиться, чтобы яхта сама шла заданным курсом, а я мог бы есть и спать, не боясь, что она потеряет ход. Затея эта оказалась совершенно безнадежной после того, как до завтрака пришлось провозиться битый час, чтобы уравновесить тягу парусов с правильным натяжением румпель-талей. Тем не менее я прекрасно позавтракал, хотя по рассеянности полез за мармеладом в кофейник, а не в банку. За завтраком вспомнил, что “Джипси мот” хорошо лежит на курсе, когда нос ее обращен на запад, а паруса не работают. Факт сам по себе очень странный, но нельзя ли извлечь из него пользу? Сидя за столом, изо всех сил старался выжать какое-нибудь решение из своих мозгов, и вдруг меня осенило! Выдумка оказалась довольно удачной, и к 10.20 яхта самостоятельно шла по курсу, причем по ветру! Ход, правда, был не очень большой, и ветер не превышал 8 узлов (благодарение небесам!). Альбатрос нанес тяжкое оскорбление моему авторскому самолюбию: он плыл в нескольких ярдах за кормой, ничуть не отставая от “Джипси мот”.
Весь день занимался экспериментами. Снял со штагов штормовые паруса, разъединив раксы, и поменял их местами. Когда меньший парус оказался на штаге стакселя, я перенес его шкотовый угол в наветренную сторону. Получилось так, будто судно повернулось кругом, а парус перекинуло назад. Затем я соединил шкотовый угол этого паруса с румпелем при помощи блоков, расположенных с обоих бортов. После многих проб и ошибок достиг следующего.
Когда яхта шла по курсу, ветер давил на рулевой парус и тянул румпель с достаточной силой к наветренному борту, противодействуя стремлению судна повернуть против ветра.
Если же судно сходило с курса и его начинало приводить к ветру, то давление на парус усиливалось, что увеличивало тягу на румпель; яхта поворачивала и снова шла по ветру.
Когда, напротив, судно начинало спускаться под ветер, этот “рулевой” парус перекидывался и ветер начинал давить на него с другой стороны, а на румпеле возникала тяга в обратном направлении; яхта снова поворачивалась ближе к ветру.
На мое счастье, в то утро ветер упал до 3 баллов, и я спокойно работал весь день. К полудню прошел 91 милю по курсу на Фримантл, считая с того момента, как сломался автопилот. В 1730 записал в вахтенный журнал: “Почти заштилело. Наконец-то “Джипси мот” идет самостоятельно целый день. Не бывать бы счастью, да несчастье помогло; пусть даже это и не оправдается при других условиях”.
Теперь моя главная забота заключалась в том, чтобы не напугать Шейлу. “Ориана” назавтра должна была прибыть в Фримантл. Итак, надо было передать весточку, прежде чем она продолжит путь в Сидней, тогда как я буду идти в Фримантл. В тот же вечер удалось установить, правда неважную, связь с “Орианой”. Радист этого судна, видимо, слышал меня лучше, чем я его. Ограничился тем, что без конца повторял: “Иду в Фримантл, держу на Фримантл”. Слышимость была слишком плохой, чтобы объяснять, почему. Записал в журнале: “Бедная Шейла, она будет потрясена, не зная, что случилось”.
Ночь выдалась темная, шел дождь. Наблюдал странное явление: мимо судна в воздухе пролетали светящиеся, флуоресцирующие шары. Когда глаза привыкли к темноте, обнаружил, что то были блестящие пятна на самой воде. Из-за высоких воли мне казалось, что они мелькают в воздухе.
К полудню 17 ноября вделал еще 81 милю по пути к Фримантлу, но я все острее чувствовал подавленность и переживал свое поражение. Ведь я хотел дойти без остановки до Сиднея. Заход в Фримантл застрял у меня в печенке. Никак не мог переварить такую обиду. В 15.45 повернул на Сидней.
Весь день провозился со своей системой “автоматического” управления, наблюдая, какое влияние оказывают на мое устройство и на румпель малейшие изменения курса, силы или направления ветра. Под вечер, чтобы держаться на курсе, следовало идти полным ветром, скорбеть которого достигала 33 узлов. Моя система справилась и с этим, правда, под адский скрип тросов и хлопанье парусов.
Теперь мне непременно надо было сообщить Шейле о перемене курса, чтобы она не осталась в Фримантле, тогда как я пойду в Сидней. Ночью вызвал “Ориану”, но слышимость была отвратительной. Пять раз 16 и 17 ноября пытался установить связь. Думал, что меня слышат, хотя в ответ не доносилось ни малейшего звука. Несколько раз повторил, что иду в Сидней без захода в Фримантл, и просил Шейлу вызвать меня по рации Перта, когда она прибудет туда.