Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

Чичестер Фрэнсис

Итак, я располагал только током от батарей. Сообщил рации Сиднея, что могу принимать и передавать только самые важные сообщения. Запросил и получил данные о частотном диапазоне радиомаяка на острове Габо и в Сиднейском аэропорте. Австралийские радисты исключительно дружелюбный и квалифицированный народ.

Вот уже шесть дней, как я непрерывно лавировал против встречного ветра. Когда же, наконец, пошел с ветром, он стих, и меня снесло назад сильным течением, идущим на юго-запад, вдоль берегов Нового Южного Уэльса. В полдень 8 декабря, пока я раздумывал, не убрать ли большой генуэзский стаксель, раздался громкий резонирующий удар, как будто лопнула струна. Задрожала вся яхта. Опрометью выскочил на палубу, но сперва ничего дурного не обнаружил. Затем заметил, что передний стень-штаг не натянут и висит, извиваясь змеей. Увидеть это сразу мешал генуэзский стаксель, который удерживался на месте передней шкаториной и фалом. Оказывается, оба основных стень-штага, петляя, легли на палубу и до половины ушли в воду, но два менее прочных штага пока еще стояли. Спустил парус и без особого труда вытащил его из воды вместе со штагами, сделанными из стального троса. На стеньге в месте сварки отломились два обуха бугеля, в которые ввязаны стень-штаги. Надо было немедленно выяснить, ослабила ли поломка крепление остальных двух, более тонких штагов. Если бы и они сдали, то я лишился бы возможности ставить передние паруса, пока не оснастил временный стень-штаг, но и тогда скорость судна значительно уменьшилась бы, Вытащил свои ночные очки, с небольшим увеличением, чтобы посмотреть на топ мачты, но дождь не позволял что-либо разглядеть. Оборванные штаги не давали мне покоя до самого Сиднея. Но два оставшихся выдержали до конца.

На следующий вечер, 9 декабря, произошел странный случай. Я был на баке и разбирал на части правый ходовой огонь, как вдруг почувствовал, что нахожусь у самой воды. До нее, казалось, можно было коснуться рукой, тогда как нос судна возвышался на 5 футов над поверхностью. Посмотрел на корму, и мне почудилось, что яхта погружается в море. Итак, я тону! Побежал на корму, спустился в каюту и поднял крышку люка, ведущего в трюм. Полагал, что он уже полон водой, которая поступает с потрясающей быстротой через неведомую пробоину. Но, к моему несказанному удивлению, воды в трюме не было, да и вообще ничего не случилось. Просто обман зрения, галлюцинация, своего рода мираж. Но я получил полное представление о том, что чувствуешь, когда в открытом море судно тонет у тебя под ногами. Надеюсь, что мне никогда не придется пережить этого в действительности!

Утром 10 декабря “Джипси мот” попала в штиль, но после обеда потянул северо-восточный ветер, и опять прямо в лоб. Впрочем, денек выдался превосходный, все искрилось на солнце. Вызвал рацию Сиднея и попросил передать Шейле, что с полуночи заштилевал и только сейчас пошел вперед, чтобы преодолеть оставшиеся 102 мили.

После полудня меня отыскал самолет. Очевидно, летчик действовал согласно только что переданному мною сообщению. Я находился уже в 50 милях от берега, но своего нового места не указал. Пилот, должно быть, летел по дуге с радиусом 102 мили от Сиднея. “Джипси мот” пенила воду, сильно накренившись под парусами: поставил грот, бизань, кливер и стаксель. Миновав остров Габо, лег на галс в открытое море и отошел на целых 80 миль, чтобы избавиться от судов и самолетов. К несчастью, чем больше удалялся берег, тем сильнее становилось течение, идущее на юг. Поэтому, когда я 10 декабря повернул к берегу, то в сумерках увидел землю, а по курсу — яркий проблесковый огонь Перпендикуляр-Пойнта, северного мыса бухты Джервис. Но мне полагалось быть гораздо дальше к северу. При виде маяка настроился на сентиментальный лад. Ведь в этой бухте я сел в 1931 году на своем гидроплане “Джипси мот” после завершения первого одиночного перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию. Здесь я потерял кончик пальца: по собственной небрежности прищемил гаком, когда самолет поднимали на летную палубу авианосца “Альбатрос”.

Карта предупреждает, что вдоль этой части австралийского побережья проходит в южном направлении течение скоростью до 4 узлов. Но, глядя на спокойное, гладкое море, поверить этому трудно. Кроме течения, против меня был и норд-норд-ост, дувший мне прямо в глаза, устремленные к Сиднею. “Джипси мот” кланялась на зыби, как лошадь-качалка, и сбавила ход до 4,5 узла. Не приходится удивляться, что в воскресенье 11 декабря, сделав галс в море и обратно к Порт-Кембла, в конце маневра я оказался южнее, чем был в начале! Меня охватило отчаяние, возможно потому, что я чувствовал, что совсем выдохся. А лавировать против ветра и течения можно целыми неделями.

Убавил паруса, поставил штормовые, стремясь ослабить удары о волну, но в полночь решил увеличить ход и сделать решающее усилие, чтобы прибыть в Сидней на следующий день. При моем полном изнурении потребовалось целых два часа, чтобы поставить рабочий кливер, поднять грот, отдать рифы на бизани и привести паруса в наивыгоднейшее положение. Приходилось останавливаться через каждые несколько минут и переводить дух. Но даже когда справился с этим, “Джипси мот” шла со скоростью всего 4 узла. Удары волн ежеминутно останавливали яхту. Теперь нечего было и думать оставлять ее без присмотра: “Джипси мот” или гнало круто к ветру, или она вставала лагом. В 05.40 записал: “Проработал в кокпите, пытаясь отрегулировать румпель при помощи румпель-талей и троса-амортизатора. Боюсь, что “Джипси мот IV” — самое неуравновешенное и неостойчивое судно, какое только существует на свете”. [4]

4

Дорогой ценой, на собственной шкуре, пришлось мне изучать мореходные качества “Джипси мот”. Поэтому я проявил самый живой интерес к истории плавающей модели “Джипси мот IV”, выпущенной в продажу “Хоббис лимитед”. Это была обычная управляемая модель, пригодная для соревнований в Раунд-Понд и тому подобных местах. Когда фирма “Хоббис” сделала в масштабе свой первый прототип корпуса, он показал при испытаниях на плавучесть все признаки хорошей “статической остойчивости”. Но когда поставили паруса и начались “ходовые испытания”, обнаружилось, что киль недостаточно тяжел и модель кренится на борт, окуная паруса в воду. Нечто очень похожее произошло с “Джипси мот IV”, когда она проходила первые испытания. Киль был реконструирован, увеличен в глубину и ширину; добавили и вес балласта. Кроме того, киль был продлен назад до рудерпоста, то есть в точности, как это предложил Уорвик Худ в Сиднее. Когда модель испытывалась с управлением по радио, руль первоначальной конструкции отказался подчиняться радиоимпульсам, а затем сломался. Дальнейшие испытания показали, что модель стала лучше слушаться руля после того, как его площадь была уменьшена, а толщина увеличена, заподлицо с переделанным килем. Установили также, что бизань стремится повернуть судно оверштаг и сбивает его с курса. А это означало, что бизань недостаточно уравновешивается передними парусами и в результате приводит модель к ветру. Такой же недостаток самой “Джипси мот IV” был частично устранен в Сиднее, где стень-штаги передвинули несколько вперед. Этим улучшилось равновесие сил на многих румбах. На модели конструкторы уменьшили площадь бизани, чем добились того же эффекта. Если же модель оснащали полномерной бизанью, то парус терял ветер, его заполаскивало, и снижалась эффективность. На модели пришлось уменьшить размеры грота. В конце концов было признано, что скорость и управляемость модели значительно превосходят все ожидания судостроителей. Они полагали, что теперь, после улучшений корпуса и такелажа, модель стала лучшей из имевшихся в продаже. Она намного превосходила другие управляемые по радио модели гоночных яхт как по скорости, так и по управляемости. Мой комментарий ко всему сказанному: как жаль, что конструкторы “Джипси мот IV” не нашли времени, чтобы изготовить модель для испытаний в бассейне Раунд-Понд до того, как началось строительство яхты! От какой массы забот, тревог и усилий я бы избавился, если бы пороки “Джипси мот” были вскрыты и устранены до начала плавания!

В 08.30 попытался запустить мотор, но тут батареи совсем сели. Пробовал говорить по радиотелефону, и на это не хватило электроэнергии. В прошлую ночь, когда находился на пути кораблей, пришлось нести ходовые огни, и это поглотило последний ток в батареях.

Тем не менее упорно шел вперед, делая все, что в моих силах. Зато погода разгулялась и стоял великолепный денек. В 10.00 я отвернул от мыса Бейли, южной оконечности бухты Ботани-Бей. До мысов у входа в Порт-Джексон оставалось всего 13,5 мили. Красивый голубой полицейский катер пришел из Ботани-Бей, чтобы приветствовать мое прибытие. Немного поговорил с его командой.

Поднял британский военно-морской флаг и брейд-вымпел Британского королевского яхт-клуба и стал понемногу приближаться к берегу. По мере того как земля нагревалась, морской бриз отклонял ветер, и я смог держать почти прямо на Сидней. Приходилось ложиться на галс в море, на какую-то милю, через каждые 5 миль, пройденные к берегу. Когда повернул на мысы у входа в Порт-Джексон, ветер наконец-то стал попутным и усилился до 6 баллов. “Джипси мот” начала показывать свою резвость и временами делала до 8 узлов. Я не мог удержать румпель руками и правил при помощи румпель-талей, идущих от него к обоим бортам кокпита. Можно было уменьшить нагрузку на румпель и руль, потравив грота-шкот, но я шел хорошим ходом в бакштаг, пробираясь среди целой флотилии судов всех размеров и типов, и не решался на это. Боялся невольного поворота фордевинд, что в таком пиковом положении могло вызвать столкновение или даже катастрофу. Через электромегафон попросил катер Сиднейского яхт-клуба указать, где мне следует развернуться, а полицию — очистить достаточное пространство у меня по левому борту и за кормой, чтобы можно было остановиться, не опасаясь быть протараненным большими катерами и моторками телевидения. Все мои просьбы были выполнены безукоризненно. Я развернулся, встал против ветра и тут же привел на правый галс, так что паруса закинуло назад. “Джипси мот” остановилась как вкопанная, подошел катер, и в следующий миг Шейла и Гилс были уже на борту яхты. Чудесная встреча! Пока мы распивали на палубе бутылку шампанского, у руля стоял полицейский офицер. Без электроэнергии я не мог завести мотор, и “Джипси мот” взял на буксир катер Сиднейского яхт-клуба.

“Джипси мот” вошла в бухту Сиднея 12 декабря в 16.30, пройдя весь путь за 107 дней и 51 /2 часов, считая по календарю, или, более точно, за 106 дней и 201 /2 часов фактического времени, если внести поправку на долготу. Покрытое расстояние составляло 14 100 миль. Это общий итог суточных переходов от одного пункта до другого.

Глава девятая. В АВСТРАЛИИ

Путь клиперов, которым я следовал, не всегда кончался в Мельбурне, хотя он и был портом назначения для большинства из них. Лишь немногие клипера шли до Сиднея. Пожалуй, здесь стоит дать небольшое пояснение. Дело в том, что в Мельбурне гораздо проще отдать якорь. Этот порт ближе к Плимуту на 500 миль. Переход от Мельбурна до Сиднея чрезвычайно сложен из-за условий в Бассовом проливе и дальше у берегов Нового Южного Уэльса, где приходится идти против сильного встречного течения, о чем уже говорилось в предыдущей главе. Парусное судно всегда встречается там с трудностями, которые пришлось испытать и мне. Кроме переменных ветров и береговых течений, на этом переходе постоянно угрожает опасность, что шторм загонит судно в бухту или сильное течение выкинет его на берег при штиле. Разумеется, в старину многие парусные суда ходили до Сиднея по своим торговым делам, так как большинство пассажиров и грузов они забирали в этом порту. Что касается моего состязания с клиперами, то я вполне мог бы закончить первый этап плавания в Мельбурне. И в некоторых отношениях это было бы вполне логично. В полдень 4 декабря, на 99-й день плавания, я был всего в 118 милях от Мельбурна. Повернув туда с попутным ветром, можно было закончить рейс Плимут — Мельбурн за 100 дней. Но у меня были личные причины стремиться в Сидней. Четырежды я посетил этот порт, и каждый раз там заканчивалось какое-нибудь волнующее, романтическое и рискованное путешествие. Об этом я писал в своей книге “По пути клиперов”.

В первый раз я прибыл в эту великолепную гавань из Новой Зеландии. Был я тогда наивным юнцом, забравшимся на пароход в Веллингтоне (Новая Зеландия), чтобы в гордом высокомерии совершить “леденящее кровь” плавание в Сидней. Несмотря на распространенное мнение, будто это абсолютно немыслимо, мое сердце, обливаясь кровью, все-таки выдержало испытание. Во второй раз я попал туда на своем сухопутном самолете “Джипси мот”, заканчивая перелет из Англии в Австралию (второй в мире одиночный перелет, совершенный по такому маршруту). Это было в январе 1930 года. Меня встречало звено самолетов, и я так разволновался при виде толпы на аэродроме Маскот, что, садясь, запрыгал, как кролик, скачущий по заросшему лугу. Меня глубоко тронуло шумное, дружеское сиднейское гостеприимство, совершенно уникальное.

В третий раз я попал в Сидней с востока, после первого перелета через Тасманово море из Новой Зеландии в Австралию на гидроплане “Джипси мот I”. Посадка и взлет на крошечном гидросамолете в огромной гавани Сиднея были еще одним незабываемым переживанием. Четвертый раз, в 1936 году, я вылетел оттуда на моноплане “Пусс мот” по маршруту: Сидней — Пекин — Лондон.

Я всегда любил рисовать в своем воображении, как парусные суда из Англии проходят мимо мысов у входа в Порт-Джексон и отдают якорь в спокойных водах этой гавани, пройдя 14000 миль от Плимута. И на этот раз я испытывал чувство гордости от встречи, которую устроил мне Сидней со своим обычным поразительным радушием. Еще раз убедился в том, что из всех городов Австралии мне следовало приплыть именно сюда.