Кругосветное плаванье "Джипси Мот"

Чичестер Фрэнсис

Моя система довольно хорошо выдержала небольшой шквал, что меня сильно обрадовало. Суточный пробег 18 ноября составил 111 миль. Чувствовал себя счастливее, чем за все время плавания. Ведь раньше меня постоянно мучило ожидание, что автопилот вот-вот выйдет из строя и я окажусь в беспомощном положении на судне с низкими мореходными качествами. То, что мне удалось придумать такое приспособление, которое могло самостоятельно удерживать яхту на заданном курсе, наполнило меня глубоким удовлетворением. Терпеть не могу возвращаться, отказываться от поставленной цели или сворачивать а задуманного пути. Долг моряка — бороться с препятствиями! Видимо, мой успех достаточно компенсировал огорчение, причиненное провалом плана совершить рейс за 100 дней. Теперь этот план стал нереальным по двум причинам: во-первых, мое парусное управление лишило яхту лучшего из парусов, имеющих большую силу при крутом бейдевинде; во-вторых, парус, правящий румпелем, фактически работает против поступательного движения судна, тянет в обратную сторону. Сознаюсь, что я ставил себе очень трудную задачу, ограничив продолжительность рейса 100 днями. Но у меня был верный шанс выиграть, если бы не подвел автопилот. Когда это случилось, мне предстояло сделать еще 2758 миль, на что оставалось 20 дней (из 100), За прошедшие 20 дней я покрыл 2920 миль.

Ночью 18 ноября состоялся длинный разговор по радиотелефону с Пертом; за 80 минут подробно объяснил всю ситуацию. Перед самой полуночью пережил небольшую тревогу. Вышел на палубу и увидел, что все паруса переброшены на другой галс, включая бизань-стаксель. “Его-то как раз и должно было закинуть”, - записал я в вахтенном журнале. Я слишком многого требовал от своей системы управления. Вести судно в слабом ветре, когда поднят бизань-стаксель, — с этим частенько не справлялся даже автопилот.

За четвертые сутки плавания с рулевым устройством моей системы прошел 138 миль, и во мне снова затеплилась надежда: не удастся ли после всего случившегося все-таки уложиться в 100 дней? Конечно, за первые три дня было потеряно много миль; их придется наверстывать, а это серьезная помеха. Снова весь день провел на палубе, устраняя мелкие неполадки в системе управления.

Качурки и один-два альбатроса остались мне верны; они прилетали издалека, стоило постучать в помойное ведро, приглашая их к обеду. Птицы подолгу кружились у яхты, выпрашивая добавку. Я так любил наблюдать за ними! Чтобы еще больше скрасить себе жизнь, вечером постарался связаться с “Орианой” и долго разговаривал с Шейлой. Какой радостью было слышать ее голос и беседовать непосредственно с ней. Это безмерно меня подбодрило, и я записал в журнал: “Стою, опершись о садовую калитку, роль которой в данном случае играет входной люк; любуюсь луной, подернутой дымкой, и водой, бегущей за бортом. На душе так покойно, как еще ни разу не бывало за весь рейс. Думаю, что проклятый автопилот был вечным источником тревоги, я все время ждал, когда же он сломается. Теперь мы, кажется, поплыли по-настоящему, и я счастлив”.

Двадцатого ноября за сутки было пройдено 168 миль. Моя система довольно хорошо держит судно на курсе при попутном ветре и в галфвинд, но в бакштаге очень ненадежна.

Весь следующий день я еле двигался вперед в девятибалльном шторме. В снастях непрестанно гудело и ревело; рулевой парус еле удерживал судно на румбе, так как стоял только один ходовой парус. Записал в вахтенном журнале: “Мой опыт учит, что в такие шторма бессмысленно ставить паруса, пока в снастях не стихнет шум или, если можно так выразиться, умеренный рев”. Опять почувствовал крайнее физическое истощение, как будто штормом из меня вытрясло всю набивку. Старался осмыслить, чем вызвана такая слабость: непрестанными усилиями удержать позиции и не быть отброшенным или влажностью, недоеданием, нервным переутомлением, нараставшим от каждого содрогания корпуса, при каждом броске яхты вверх и вниз. Суточный пробег сократился до 82 миль.

Не мог сразу поднять трисель, так как конец оборванного флагфала обвил вверху фал паруса и другие снасти. Побоялся воспользоваться лебедкой, а ветер был слишком свежим, чтобы распутывать снасти. Отмотать флагфал мне так и не удалось, что и зафиксировал в журнале: “Легко может случиться, что флагфал брейд-вымпела все застопорит и не даст поднять паруса. Будь он проклят, ведь он всегда доставлял мне мороку в трансокеанских плаваниях! Лучше было еще дома избавиться от этой чертовой игрушки”.

Моей главной повседневной заботой в течение всего плавания были точные астрономические определения по солнцу, с тем чтобы всегда знать, сколько судно прошло за истекшие сутки, и уточнять тактику на ближайшее время. 22 ноября я записал:

“С трудом взял четыре раза высоту солнца, а затем огромная обрушивающаяся волна надвинулась на яхту: ее гребень залил кокпит, и секстан принял хорошую морскую ванну. Промыл его пресной водой, добавив немного дезинфицирующего состава. Только покончил с этим, как на яхту налетел девятибалльный шквал. Укрылся в каюте и оттуда помогал румпелю выдерживать мощные порывы. Люк был открыт всего на дюйм, только чтобы пропустить румпель-шкоты, но ливень был так силен, что через узкую щель захлестывал на 7 футов в глубь каюты. Пришлось надеть дождевик и зюйд-вестку”.

В полдень спустил кливера и остановил судно. Все боуты и риф-банты на рабочих кливерах сорваны, паруса начало обивать. На палубе почти нельзя было стоять. Волны захлестывали в кокпит, а град строчил как пулемет. Было так холодно, что окоченели руки. Волны, пробиваясь сквозь закрытый люк, промочили все в камбузе; дерево разбухло, и два ящика перестали выдвигаться. Это меня крайне раздражало, так как в них лежали необходимые вещи.

Вечером снова дал ход “Джипси мот”, но на следующий день мне несколько раз пришлось приходить на помощь системе управления, либо чтобы уваливание под ветер не перешло в поворот через фордевинд, либо чтобы яхту не привело к ветру и она не остановилась. Несомненно, у моей системы были свои пороки. Нельзя было, например, пользоваться гротом, так как штуртросы, идущие от паруса к румпелю, мешали бы гику. Кроме того, в кокпите скопилась такая масса тросов и линей, что было неудобно и даже опасно ставить бизань-стаксель. Яхта превратилась в птичью клетку. По палубе было трудно пройти; при выходе из каюты легче выбраться, пригнувшись под румпель, чем перешагивать через снасти. Но я беспрестанно усовершенствовал свою систему, и 24 ноября сделал следующую запись: “Упорно продолжаю пересекать серо-зеленый океан, под свинцовым небом, покрытым низкими тучами. Система управления определенно меня избалует; всю ночь яхта держалась на курсе при ходе в 7–7,5 узла, за исключением тех периодов, когда ревело в снастях, гребни волн перекатывались через палубу, а нос забрасывало валами на северо-восток или даже еще больше к северу; но все же каждый раз после нескольких минут ужасной толчеи и болтанки рулевой парус выводил “Джипси мот” на румб. Вот уже девять с половиной часов, как я не прикасался к румпелю или шкотам. Только бы это продолжалось подольше; мне же все кажется чудом!”

Я пришел в восторг, когда неожиданно выяснилось, что яхта уже миновала западное побережье Австралии. Заметил это только потому, что кончилась карта Индийского океана. Добавлю, что находился я тогда в 500 милях к югу от материка и опасность наскочить на землю, несмотря на допущенную оплошность, была маловероятной. С какой радостью я достал карту Австралии! Теперь оставалось всего около 1200 миль до Бассова пролива! Вот это действительно ошеломляющая (или, скорее, весьма ободряющая) перспектива. Подумать только, ведь я не видел земли от самой Мадейры.

По-прежнему у меня нет ни лага, ни счетчика оборотов, но счисление пути по астрономическим наблюдениям оказалось точнее, чем можно было ожидать. Находясь на судне, постепенно привыкаешь определять скорость на глаз. Так, например, если за прошлые сутки, согласно определениям места, пройдено 158 миль, то навигационное счисление, основанное на периодических глазомерных определениях скорости, дает всего на 3,5 мили меньше. Расхождение, как видите, незначительное.

Забавный случай произошел 25 ноября в конце радиотелефонного разговора. Над столом для карт почему-то не горел свет, и я не мог вести передачу из-за темноты. Пришлось включить лампу-переноску, которую я подвесил на освинцованный провод, идущий к счетчику лага. Внезапно счетчик заработал. Обнаружилось, что повреждена проводка (возможно, это случилось, когда устанавливали радиотелефон), а вес лампы-переноски, очевидно, каким-то образом соединил внутренний разрыв! Прежде я неоднократно осматривал подводку от провода к счетчику лага, но мне и в голову не приходило, что поврежден сам провод. Теперь у меня снова был лаг (правда, я починил провод только на следующий день). Это меня порадовало, так как лаг очень необходим при плавании среди островов Бассова пролива. Но я трезво рассудил, что теперь, пожалуй, мой душевный покой опять нарушен.

Оснастил двублочные тали от румпеля к наветренному фальшборту кокпита, а ходовой конец провел в каюту. Вначале с подветренной стороны от румпеля шел просто линь к фальшборту кокпита, а оттуда в каюту. Но позже я нашел это недостаточным и поставил двублочные тали также и по этому борту. Тали оказались бесценными помощниками. Благодаря им я смог управлять румпелем и помогать рулевому парусу, не одеваясь и не выходя на палубу. Приведу пример: 25 ноября два разбивающихся вала обрушились прямо на яхту, подхватили ее и развернули не менее чем на 140°. Рулевой парус смог бы вывести судно на курс, но не без долгой трепки всех парусов. (Поразительно, как паруса вообще выдерживают, когда их полощет при штормовом ветре скоростью 45 узлов!) Стянув наветренные тали, я быстро положил судно на прежний курс, не выходя в кокпит.