Кто главнее?
Шрифт:
Кажется, как просто: состыковать секции — и на спуск. Но, как часто бывает в жизни, последний шаг оказывается самым ответственным, самым решающим. Мировая судостроительная практика дает тому немало красноречивых примеров. В 1938 году на одной из итальянских верфей спускалось на воду только что построенное двухвинтовое пассажирское судно. Все работы по его постройке, все труды и волнения были, казалось, позади. И кораблестроители допустили непростительное — позволили себя на время забыть о необходимой осторожности, к которой обязывает верфь. Специалисты судостроительной фирмы не удосужились произвести дополнительные расчеты — выяснить, не случится ли чего с судном на стапеле. На судно спокойно устанавливали машины, оборудование, хотя сделать это было бы лучше уже после спуска. Теплоход тяжелел с каждым днем, но итальянских судостроителей, казалось,
Оказавшись на плаву, корпус судна слегка накренился из-за того, что многие грузы были положены ближе к одному из бортов. Это незначительное происшествие в других обстоятельствах могло бы даже останься незамеченным, но на этот раз оно стало роковым. Незакрепленные грузы покатились и поползли к склонившемуся борту, все ниже пригибая его к воде. Вот борт зачерпнул воду, она широкими водопадами устремилась в незадраенные бортовые отверстия, разошлась вдоль всего борта. Судно затонуло на глазах у пораженной толпы, не успев совершить ни одного рейса.
Подобная судьба постигла другой итальянский теплоход — «Меранке», построенный на верфи «Марина де Каррара». Его спуск обставлялся особенно торжественно. Неудивительно — теплоход был заказан заграничной фирмой, что было особенно важно для престижа «Марина де Каррара». Задолго до спуска приехал оркестр, были оборудованы места для почетных гостей, многие зрители старались протиснуться в первые ряды, чтобы от начала до конца видеть всю церемонию.
Наконец грянула музыка, и теплоход, набирая скорость, пошел по стапелю вниз, к воде. Всплеск аплодисментов на какое-то мгновение заглушил все, но вдруг зловещий скрежет металла и треск ломающегося дерева заставил людей умолкнуть. Корабль ломал стапель, рушился на бок. Подняв фонтаны воды, он рухнул у самого берега. К счастью, никто при этом не погиб, хотя несколько рабочих все же получили серьезные ранения. Расследование показало, что перед спуском не был как следует проверен стапель. Когда «Меранке» уже готов был благополучно спуститься на воду, не выдержали нагрузки спусковые дорожки, что и послужило причиной катастрофы.
Эти и многие другие примеры мировой судостроительной практики учат: от начала и до конца постройки корабля судостроители должны оставаться собранными, дисциплинированными, ни одна мелочь не должна ускользнуть от их внимания, потому что мелочей в судостроении нет. И чуть сместившийся груз, и несколько гнилых или расшатавшихся досок на стапеле могут стать причиной катастрофы. Немаловажно также убедиться, хорошо ли сварена блок-секция. Но как ее испытать? С помощью рентгена? Конечно, это действенный метод, но не зря говорят: кашу маслом не испортишь. Ни одному новому судну не повредит лишняя проверка. При этом заманчивее всего испытать секцию в ее родной стихии — в воде. Но как? На плав ее не спустишь, она может перевернуться, а испытать водой все-таки надо.
И судостроители нашли простой и, в то же время оригинальный способ испытаний. Готовый отсек заливают водой. Мощные пожарные насосы работают на полную мощность. Клокочет, пенится в темноте отсека вода. Судосборщики, качество работы которых проверяется, не то чтобы волнуются — они уверены в том, что изделие не подведет их, — но все-таки находятся в напряжении. Нет-нет, кто-нибудь из них подойдет к борту отсека, постучит по нему молотком — проверяет, до какого уровня поднялась вода. Томительно тянется время. Но вот полна «чаша» — весело подпрыгивая, бегут струи из заливного отверстия, как из переполненного чайника под краном! Теперь наступает самый ответственный момент. Судосборщики придирчиво осматривают каждое подозрительное место — не сочится ли откуда-нибудь вода. Нет. Добрая работа — ни одной капельки, ни одной «слезинки» нет на стальной обшивке. Теперь предстоит слить «испытательную воду», просушить отсек. Дорога
Дело за судосборщиками-стапельщиками. Инструменты у них примерно те же, что и у судосборщиков, которые трудятся в сборочно-сварочном цехе, а вот рабочее место совершенно другое. Хотя и велик цех — тридцать метров только в ширину, — хотя потолки в нем высокие, но со стапелем ему не сравниться. В цехе собирают лишь отдельные секции, на стапеле — судно целиком. Вместо стен здесь кроны деревьев, что растут поодаль, вместо потолка — небо. Приволье! Свежий ветерок несет с моря запах соли. Чайки, которые пролетают у всех высоко над головой, кажется, вот-вот, заденут за надстройки корабля. С высоты стапеля открывается вид, как с балкона многоэтажного дома. Вся заводская территория как на ладони.
Судосборщики со стапеля — самые закаленные, самые крепкие и загорелые люди на заводе. Уже ранней весной, когда солнце только-только начинает пригревать и ни о каком загаре еще не приходится думать, их легко выделить среди других рабочих по смуглому цвету кожи — все весеннее солнце принадлежит им безраздельно. Но и ненастье тоже. Вот почему нужна стапельщику хорошая закалка. Работа у него хотя и трудная, но интересная и, пожалуй, самая заметная на заводе. Начинается она с того, что на стапеле подготавливается место для первой секции нового судна. Но вот вопрос: с чего начинать его строительство — с носа, с кормы или, может быть, с середины? Рудовоз, например, чаще собирают с кормы. Там у него находится самый сложный, самый тяжелый агрегат — двигатель. На одной палубе судна он не помещается — слишком велик. Приходится для него прорезать насквозь сразу несколько палуб. Как клетка лифта сквозь этажи дома, проходит двигатель сквозь корпус теплохода. Много придется поработать с ним монтажникам. Если бы кормовую секцию установили на стапель последней — вслед за носовой, средними частями, — то времени на монтажные работы не хватило бы. Все судно, полностью собранное, уже давно ждало бы спуска, а монтажники еще продолжали возиться с двигателем. Поэтому кормовую секцию подают на стапель самой первой. Ставят ее не на гребень стапеля — не на вершину, а пониже, поближе к кромке воды.
Но вот кормовая часть судна водружена на стапель. К ней подается следующая — средняя секция. Обе они сделаны в разное время, разными руками, но их края должны совпадать с большой точностью, так, чтобы после сварки судно выглядело бы монолитным, чтобы даже при самом внимательном осмотре не удалось обнаружить, где кончается одна секция и начинается другая. Впрочем, практика судостроения знает случаи, когда сваривались секции, которые на целых сорок сантиметров отличались друг от друга по толщине. Такую уникальную работу взялась выполнить шведская фирма «Эриксбергс» в Гетеборге. Судосборщикам верфи предстояло сварить два уцелевших обломка кораблекрушения. От одного судна осталась корма с вполне исправным двигателем и винтами, от другого — передняя часть. Работа удалась, и заказчик — норвежская фирма — с удовлетворением приняла работу, поскольку, видимо, не очень верила в успех дела. Новый танкер получился даже немного длиннее каждого из двух предшественников, но как чувствовала себя команда, прекрасно знавшая, на каком «гибриде» она плавает? Ведь угроза, что обе части судна не выдержат, сохранялась — слишком уж велика была разница в их размерах, а следовательно, и в прочности. Шторм, который могла вынести одна часть, для другой мог оказаться последним.
Только отличная подгонка секций дает экипажу твердую уверенность в отличных мореходных качествах судна. А хорошо подогнать можно, естественно, квалифицированно изготовленные части корабля. Судосборщики стапеля уверены, что их коллеги из судосборочного цеха не подвели, но их обязанность убедиться, что это действительно так. С напряженным вниманием следят они за сближающимися блоками — хорошо ли совпадают их закраины? Получится ли надежный сварной шов? Но вот оба блока на месте, их размеры точно совпадают. Работа продолжается.
Теперь предстоит с кромок наружной обшивки блоков, проще говоря — с бортов, обрезать лишний металл — «припуски». Остались они не из-за небрежности рабочих судосборочного цеха, а потому что этот «лишний металл» не такой-то уж и лишний. Как портной оставляет до окончательной примерки запас ткани в том месте, где рукав стыкуется с плечом, так и судосборщики оставляют стальные кромки. Подрезать их недолго, а польза от них большая — с их помощью судосборщик, подобно хорошему портному, подгоняет секцию точно по «фигуре» судна.