Курская битва, которую мы начали
Шрифт:
Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, 90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы «Junkers-Flugzeugwerke AG». – П. Б. ), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период времени с сентября 1939 по май 1945 гг. было произведено еще 3 079 транспортных самолетов разных типов [220] . Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3 630. В целом, до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным [221] , с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах Сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным [222] , в ходе воздушной блокады Сталинградской группировки было уничтожено 1 160 боевых и транспортных самолетов противника,
С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной Армии, помимо боевых, состояло 12,1 тыс. учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тыс. таких самолетов – всего около 35 тыс. машин [226] . С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 млн. человек и свыше 400 тыс. тонн военных грузов в интересах армии и флота [227] . Вместе с тем, по некоторым данным [228] , производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тыс. машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1 200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тыс. самолетов (учитывая самолеты гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета [229] .
Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 гг. было эвакуировано около 42 тыс. раненых военнослужащих; с кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 г. авиацией перевезено около 63 тыс. солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тыс. солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из корсунь-шевченковского «котла» с 28 января по 20 февраля 1944 г. вывезено 2 188 раненых и 2 100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых [230] . По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха (Kurt Tippelskirch) [231] , напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.
Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 млн. человек и около 140 тыс. тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тыс. человек личного состава и 2,6 тыс. тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тыс. человек и 4 тыс. тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 г. – около 61 тыс. человек и 10 тыс. тонн грузов [232] .
Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.
Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.
Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель [233] , возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.
В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось [234] . Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного
Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии [237] , разрушили и повредили около 1 600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тыс. эшелонов.
В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем, немцы могли перебросить 320 000 солдат за 3,5 месяца [238] . В среднем, военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день [239] . За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2 689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно [240] . Соответственно, группы армий «Центр» и «Юг» получали 35-40 составов в день. По советским данным [241] , в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941 – 1942 гг., не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава [242] . Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки – например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100 – 200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350 – 400 человек [243] . В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно [244] . С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день [245] . Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943 – 1944 гг. для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать количества от 200 до 250 составов в день.
В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз, тепловоз и электровоз, и 34 183 грузовых вагона (для сравнения, за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тыс. грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1 900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тыс. паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14% по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21% [246] . Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1 562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3 – 3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тыс. военнослужащих (в ноябре – декабре 1941 года под Москву прибыло 2 258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35 – 40 составов в день) [247] . По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки [248] . – П. Б. ), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени [249] .
Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается [250] , что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной Армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10 – 12 до 25 – 30 км в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска Вермахта к 1944 – 1945 гг. практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой [251] . Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно показывает, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тыс. единиц против 93,7 тыс.), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тыс. автомобилей) [252] . Соответственно, к началу 1943 года в войсках Красной Армии состояло 22,1 тыс. бронемашин и тягачей и 404,5 тыс. автомобилей всех типов (к началу 1941 г. – 13,1 и 272,6 тыс.; 1942 г. – 20,9 и 318,5 тыс.), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысяч [253] . Для сравнения, в Германии в 1941 – 1944 гг. было произведено всего 375 тыс. автомашин и тягачей, а также около 20 тыс. бронетранспортеров и 3 тыс. бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тыс. ежегодно [254] .