ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».
Схема фюзеляжа И-301
В
«Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет, – рассказывал тот же Семенов. – Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы не стал его называть». Гудков же, по его словам, старался никогда не вылезать «на передний план».
По некоторым данным, еще одну роль в том, что именно Лавочкин из всего триумвирата стал впоследствии известным конструктором, а не Гудков с Горбуновым, сыграл тот факт, что ему пришлось официально представлять дельта-древесину самому товарищу Сталину. Вождь, узнав, что кто-то там создает деревянный истребитель, со свойственной ему мнительностью усомнился, уж не вредительство ли это? Ведь древесина хорошо горит, факел летающий получится!
По всей вероятности, эпизод происходил примерно так. Звонит Сталин Клименту Ворошилову и спрашивает:
– Слушай, Клим, что у нас там с новыми истребителями?
– Из дерева делают, Коба.
– Как из дерева?! Быстро их ко мне вместе с деревом!
После чего «на ковер» к вождю были вызваны молодой нарком НКАП Александр Шахурин, его зам Алексей Яковлев и Семен Лавочкин. Разложив на столе у Сталина куски «чудо-древесины», они долго рассказывали ему про прочность, прессовку, технологии и т. п. Однако «хозяин», к немалому удивлению Лавочкина, практически ничего не слушал, а лишь расхаживал по своему огромному кабинету и курил трубку. Это и неудивительно, в технике и материалах он ничего не соображал, надо было объяснить преимущество дерева как-то попроще! В итоге Сталин попросту взял одну из деталей, засунул в трубку и стал, как паровоз, пыхать. Потом вынул, стряхнул пепел и – надо же! И правда не горит! Ладно, делайте…
Впрочем, недалекого вождя в данном случае все-таки немножко «надули». Из этой самой дельта-древесины изготовлялась лишь меньшая часть «наиболее ответственных деталей и узлов», как то: полки лонжеронов крыла, нервюры и отдельные силовые элементы передней части фюзеляжа. Большая же часть каркаса, а также киль целиком делались из обычной сосны и березы. Которые действительно неплохо горели!
Летчик-испытатель Алексей Никашин
Уже к 18 сентября 1939 года был готов полноразмерный макет будущего истребителя. Одновременно с этим ОКБ-301 представило в НИИ ВВС РККА эскизный проект самолета с двигателем М-105ТК. Согласно расчетам, при взлетной массе 2729 кг он мог развивать скорость 646 км/ч на высоте 10 000 м. Потолок оценивался в 12 630 м, а радиус действия 612 км (дальность около 1200 км). Основное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов: двух крупнокалиберных БС и двух ШКАС. В качестве «перегрузки» можно было подвесить 23-мм пушку и реактивные снаряды РС-82. Предусмотрели и использование подвесных топливных баков, а также бомб на внешней подвеске. При этом конструкторы не проводили исследования в аэродинамической трубе, попросту рассчитав мощность двигателя «с запасом», то есть несколько меньше, чем обещали коллеги – специалисты по моторам. Кстати, на такой недостаток, как фактическое отсутствие обзора назад из кабины, тогда никто не обратил внимание. Все были попросту уверены, что для столь скоростной машины, которая будет превосходить все зарубежные аналоги, это попросту не нужно! Да и к чему летчику отвлекаться от основной задачи, тактика советских ВВС предполагала массированное использование больших масс истребительной авиации и полное завоевание господства в воздухе. А Лавочкин, как уже было указано, считал, что фонарь кабины не должен сильно выступать над фюзеляжем, чтобы не нарушать аэродинамику…
Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.
Забегая вперед, отметим, что будущий истребитель никогда так и не достиг ни одного из вышеперечисленных показателей (ни в части скорости, ни потолка, ни дальности!), тем не менее в НИИ ВВС даже эти оптимистически рассчитанные характеристики посчитали негодными и возвратили проект на доработку. Уж очень хотелось перепрыгнуть «мессершмитт» и «накадзиму» сразу на голову, так сказать, с запасом!
Вскоре был составлен второй вариант проекта, согласно которому при массе в 2700 кг истребитель должен был иметь скорость не менее 489 км/ч на малой высоте и 648 км/ч на высоте 10 км. 19 января 1940 года этот проект был утвержден. Произошло это не столько благодаря конструкторской работе, сколько в силу стремительных изменений международной обстановки. Если еще в августе советскому руководству и военным казалось, что на разработку нового поколения истребителей есть время, в сентябре это ощущение несколько пошатнулось. Немецкая авиация триумфально выиграла Польскую кампанию, при этом, как и ожидалось, в небе появился уже значительно усовершенствованный истребитель Bf-109E по кличке «Эмиль».
Ну а в ноябре уже советская авиация вступила в войну с Финляндией, причем все с теми же проверенными И-16 и И-153. Эта кампания, помимо уже известных недостатков самолетов, выявленных в Испании и на Халхин-Голе, неожиданно вскрыла новые, в первую очередь слишком малый радиус действия «ишаков» и «чаек». Они оказались не в состоянии сопровождать свои бомбардировщики в глубь финской территории, а последние понесли большие потери от действий довольно малочисленной авиации противника. Аэродромы базирования, как правило, находились вдалеке от линии фронта, и только чтобы достичь района боевых действий, истребители расходовали чуть ли не половину топлива, расход которого в зимних условиях к тому же оказался значительно выше летнего.
Первый прототип И-301 на аэродроме НИИ ВВС. Конец апреля 1940 г.
В общем, несмотря на сомнения и недоработки, а также отсутствие заложенных в проект двигателей, 19 января начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС РККА Алексеев утвердил эскизный проект и санкционировал строительство первого прототипа. Правда, с оговоркой: учесть все старые и новые замечания заказчика.
В тот момент конструкторам и военным, вероятно, казалось, что работы по созданию первого в мире цельнодеревянного истребителя выходят на финишную прямую. Однако именно на данном этапе, то есть при постройке первого экземпляра, возникли первые серьезные трудности. Когда Горбунов и Лавочкин еще в конце 1938 года решили использовать в качестве сырья дерево, они, разумеется, знали, что все достоинства этого материала (дешевизна и простота изготовления) компенсируются повышенной массой. Именно поэтому ни в одной стране мира еще не догадались сделать цельнодеревянный истребитель или цельнодеревянный бомбардировщик. Однако от этих проблем попросту отмахнулись, полагая, что хорошая аэродинамика вкупе с мощным мотором позволят преодолеть это «узкое место».