ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
Но когда дело таки дошло до постройки первой машины, оказалось, что ни обещанного мотора М-105ТК, ни М-106 еще нет. Все сконструированные мотористами турбокомпрессоры (ТК-2, ТК-3 и ТК-Ф) оказались негодными для использования, а М-106 с нагнетателем после пуска терял масло, на низких оборотах дымил и вибрировал, периодически происходила детонация топлива. В итоге единственным подходящим двигателем оказался М-105, который уже был запущен в серийное производство, хотя тоже имел многочисленные недостатки. «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали, – заявил 13 января 1940 года на заседании правительственной комиссии заместитель наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению Алексей Яковлев. – Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы,
Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно), немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного производства, как правило, устаревших, которые пытались всячески модернизировать и обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов, штурмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.
Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше, потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых валов и т. д. Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали» конструкторов самолетов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство, «врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.
Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940 года.
«С конструктивной стороны двигатель М-105 является дальнейшим развитием М-100, М-100А и М-103, нашедших широкое применение в Военно-воздушных силах КА, – говорилось в описании самолета ЛаГГ-3, изданном Военно-воздушной академией им. Жуковского в 1941 году. – Значительное улучшение, в сравнении с М-103, данных двигателя М-105 было достигнуто введением двухскоростной передачи привода нагнетателя, переходом к трехклапанной камере сгорания, увеличением числа оборотов (с 2450 до 2700 об/мин) и повышением степени сжатия (с = 6,60 для М-103 до = 7,0 для М-105). Эти и другие переделки, увеличивающие надежность работы двигателя, были проведены под руководством Героя. Социалистического Труда тов. Климова В. Я.». Вскоре были разработаны и внедрены в серийное производство две модификации: М-105Р (отличался увеличенным передаточным числом к редуктору) и М-105П. В последнем ось вала редуктора была поднята на 60 мм, масляный инжектор перенесен на блок, распределитель сжатого воздуха так же установлен на блоке.
Однако, несмотря на все улучшения, установка уступала по мощности проектной примерно на 200 л/с, поэтому ее стали рассматривать как «временную». Зато теперь было на кого списать недостатки будущего самолета, характеристики которого, разумеется, окажутся значительно ниже тех, с которых все и начиналось.
Кстати, с теми же самыми проблемами столкнулся и Яковлев. Стремясь любой ценой опередить конкурентов, его КБ спроектировало и построило практически с нуля первый прототип истребителя И-26-1 за 8 месяцев. Машина также делалась под еще не существующие и только обещанные моторы, но в итоге тоже была оснащена все тем же М-105. Нарком Шахурин в своих воспоминаниях чрезмерно нахваливал В.Я. Климова, который занимался модернизацией французской «Хиспано-Сюизы». «Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма, – писал он. – Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы». На самом деле двигатели М-105 были лишь на 23 % мощнее своего прототипа, причем только номинально, по техпаспорту, да еще с многочисленными регулировками, а вот качество изготовления (если не считать опытных образцов, сделанных вручную), наоборот, резко уступало французам.
Панель приборов И-301
В январе 1940 года И-26-1 вроде как был готов к испытаниям. Их проводил шеф-пилот Юлиан Пиотковский. В ходе 42 полетов и подлетов общей продолжительностью 13 часов 9 минут летчику пришлось 15 раз совершать вынужденную посадку, в основном из-за недостаточной прочности конструкции, причем за это время пришлось заменить 5 двигателей! Тем не менее полеты явно сырой и недоработанной машины продолжались, пока 27 апреля Пиотковский не разбился вместе с ней. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа – «бочки» у самолета отвалилась часть крыла. Однако 33-летний Яковлев к тому моменту успел стать одним из любимчиков Сталина и заместителем наркома авиапромышленности. Поэтому никакие неудачи не могли остановить его детище. Еще до катастрофы Яковлев продавил решение о постройке войсковой серии из 11 И-26. И это при единственном летающем прототипе, имевшем массу дефектов и недоработок!
Тем временем в начале марта завод № 301 изготовил первый образец истребителя И-301. Малоизвестный факт – для постройки самолета был использован ряд оригинальных немецких узлов и деталей, которые ранее были закуплены в Германии по поручению Сталина. В частности, кок винта, маслорадиатор, узлы гидравлики и другие агрегаты на «триста первом» были от не пошедшего в серию истребителя Не-100. Между прочим, деталями от «хейнкеля» пользовались на первых порах и группы Яковлева и Микояна.
Машина была полностью покрыта смоляным клеем (не лаком!) и тщательно отполирована, как новый шкаф. Как-никак изготавливали самолет на бывшей мебельной фабрике, что и сказалось на внешнем виде. Первый полет был намечен на 25-е число, а честь первым поднять машину в воздух выпала летчику-испытателю Василию Степанчонку. До этого он в течение недели выполнял рулежки и подлеты, после которых оперативно устранялись недоделки. Однако настоящий вылет, который должен был состояться на Центральном аэродроме Москвы, сорвался по неожиданной причине. Погода в тот день была плохой, и Степанчонок долго не получал разрешения на вылет. Во время одной из пауз он отлучился по общественной работе, а когда вернулся, к нему подошли три неизвестных мужика и в грубой форме спросили, почему машина до сих пор на земле. Заслуженный летчик, который был лично знаком со Сталиным и мог позволить себе некоторые вольности, наорал на них (по некоторым данным, даже матерно обругал) и заявил: «Если хотите, летите сами!»
Мужиками оказались недавно назначенный нарком Александр Шахурин, его заместитель Воронин и директор авиазавода № 39 Журавлев. После этого взбешенный такой фамильярностью Шахурин лично отстранил Степанчонка, позвал первого попавшегося заводского летчика Н.К. Федорова и приказал ему немедленно поднимать И-301 в воздух. Опробовав работу мотора, тот сделал пару пробежек, но так по-настоящему и не взлетел. К слову сказать, Василий Степанчонок, узнав, кого он «послал», не растерялся, тут же написал письмо лично Сталину, которое дошло до адресата быстрее, чем «телега» на самого летчика, посланная из наркомата. Конфликт в итоге замяли, но первый настоящий полет на И-301 был поручен летчику-испытателю НИИ ВВС РККА Алексею Никашину. 30 марта истребитель наконец поднялся в воздух.
К тому моменту стало ясно, что наддув в ближайшее время так и не появится, посему первые, заводские испытания закончили с обычным мотором М-105. По их итогам 17 апреля ОКБ-301 направило рапорт Шахурину, в котором сообщило, что на высоте 4000 м его детище развило скорость 580–585 км/ч, разбег при выпущенных закрылках составил 255–280 м, а пробег 200–220 м. «Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост, – сообщалось в документе. – Посадка проста и доступна летчику средней квалификации. Вооружен самолет мотор-пушкой 23 мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2».
Шахурин не стал особо вдаваться в подробности, главное – машина готова и летает. И теперь ее даже можно показать «партии и правительству», а главное – Сталину. 29 апреля нарком приказал включить И-301 в группу опытных машин, которые планировалось показать во время первомайского парада. Кстати, вопреки распространенному мнению, именно в это время (в конце апреля – начале мая) самолет и был выкрашен в гламурный темно-вишневый цвет, а вовсе не перед испытаниями. На сохранившихся фотографиях видно, что снег давно растаял, вокруг зелень, а вот в середине марта в России, как известно, еще зима и лежат сугробы. Во время парада блестящий на солнце силуэт И-301, ведомый Алексеем Никашиным, сильно выделялся из остальных машин, а рабочие завода потом и вовсе прозвали его «летающим роялем».