ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
Отметим, что, хотя ЛаГГ-3 и изготовлялся из дерева, которое «всегда под рукой», это не значит, что он был прост в производстве. Самым сложным являлся процесс технической склейки деталей при помощи электроподогрева. Если железную деталь всегда можно подварить, подогнуть, выпрямить, согнуть и т. д., а, скажем, при несовпадении отверстий крепления попросту наварить стыковую планку или забить заклепку наискось (что нередко делалось на И-16), то деревянные детали требовали особо точного исполнения и выпиливания, чтобы все элементы плотно прилегали друг к другу. Хотя и там без «подпиливания» и «укрепления» конструкции гвоздями и всякого рода скобами, конечно, не обходилось. Ну а потом все это надо было аккуратно и тщательно склеить, строго соблюдая при этом температурный и временной
«Доступность» дерева как сырья тоже во многом являлась иллюзорной. Понятно, что рабочих завода не посылали валить и рубить сосны в окрестных лесах, все материалы добывались и доставлялись соответствующими поставщиками. В частности, дельта-древесину в виде древесных плит поставлял Муромский деревообрабатывающий завод. Однако они с этой задачей в полной мере не справлялись. В течение 1941 года простои из-за неподачи деталей и сырья на авиазаводе № 21 составили 214 000 часов, неподачи газа – 364 000 часов, электроэнергии – 595 000 часов. При этом наибольшее количество общих простоев – 368 тыс. часов пришлось на I квартал, когда происходил переход с И-16 на ЛаГГ-3.
Как видно из таблицы, наибольшая преемственность между двумя самолетами наблюдалась по специальности «станочник по дереву», в то время как количество столяров увеличилось втрое, а электроподогревальщиков – почти в 6,5 раза.
При внедрении ЛаГГ-3 в серийное производство сильно сказалась также общая недоведенность самолета. Фактически его еще продолжали конструировать, на ходу внося в чертежи многочисленные изменения и улучшения. Только в течение января количество изменений в чертежах составило 2228, а в феврале – 777. Всего же за год в конструкцию самолета внесли около 6 000 всевозможных изменений и дополнений!
Первый ЛаГГ-3 № 31211-1 (по другим данным, 31211-0), собранный в Горьком, поднял в воздух 23 января 1941 года летчик-испытатель Алексей Никашин. Последний прибыл на авиазавод № 21 в составе группы НИИ ВВС РККА под руководством М.И. Таракановского, которая должна была на месте продолжить государственные испытания истребителя. Кстати, выглядел Никашин неважно, сказывались последствия аварии, произошедшей с ним 4 января на аэродроме НИИ ВВС. Во время испытания первого прототипа И-301 (к тому времени самолет уже был переименован в ЛаГГ-1) на пикирование, у машины произошла самопроизвольная раскрутка винта до значений свыше 3000 оборотов в минуту. В результате во время вынужденной посадки самолет врезался в сугроб, а его фюзеляж разломился. Причиной аварии стало разрушение подшипников.
Сам ЛаГГ-1, бывший «летающий рояль», был полностью разбит и списан, правда сам Никашин отделался травмами. Отметим, данный дефект – самопроизвольная раскрутка винта при пикировании – затем наблюдался и на серийных ЛаГГах.
Распределение основных групп рабочих при изготовлении И-16 и ЛаГГ-3 в процентах
В конце января, который в западной части СССР выдался аномально морозным (тогда замерзла чуть ли не треть Балтийского моря), жители западных окраин Горького впервые увидели в ясном голубом небе самолет, который поднимался над аэродромом, непродолжительное время кружил на малой высоте, а потом шел на посадку. Правда, только самые внимательные заметили, что машина совсем не похожа на уже привычные «ишаки», которые еще продолжали облетывать там и сдавать военным. В ходе пробных полетов на № 31211-1 было выявлено столько дефектов, что полностью сдать его заказчикам удалось только 24 февраля. Истребитель, конечно же, предназначался не для перевооружения, а для дальнейших испытаний и тестов.
После этого был подготовлен очередной отчет с множеством дефектов, недостатков и рекомендаций. Но, поскольку решение о запуске ЛаГГ-3 в серию и перевооружении уже было принято на самом верху, самолету, как и ранее Як-1, была как бы «авансом» поставлена оценка «удовлетворительно». Фактически мнение авиационных специалистов имело лишь рекомендательный характер.
Из-за перечисленных выше проблем, а также спешки, с которой проводилось перепрофилирование производства с И-16 на ЛаГГ-3, качество первых машин, разумеется, оставляло желать лучшего. Внешняя отделка выполнялась небрежно, хвостовое колесо из-за недоработанности конструкции ставилось просто в заклиненном выпущенном положении. Общая культура сборки тоже не радовала. В начале февраля был готов второй серийный экземпляр ЛаГГ-3 № 31211-2, который облетал летчик-испытатель И. Богданов. 12-го числа во время очередного полета, через 6 минут после старта, пилот почувствовал сильный запах бензина. Бегло осмотрев машину, Богданов увидел, что топливо течет прямо из пробки заливной горловины бензобака. Он тотчас пошел обратно на посадку. Причиной дефекта оказалась простая некачественная и грубо установленная прокладка горловины. И таких мелочей, каждая из которых могла привести к катастрофе, выявлялось великое множество.
Первый ЛаГГ-3, выпущенный на Таганрогском авиазаводе
15 марта при испытании того же самого ЛаГГ-3 № 31211-2 был выявлен еще и плохой монтаж гидро- и пневмосистемы, большие люфты в триммерах, а также перегрев радиатора. Как оказалось, причиной последнего был кусок брезента, которым он был частично закрыт. Кроме того, во время полета наблюдался сильный грохот в крыле, который создавала положенная кем-то внутри конструкции металлическая деталь. Впрочем, данные инциденты не были редкостью, позднее при облете ЛаГГ-3 № 31212-6 в крыле и вовсе был найден… топор. Разумеется, его положили туда не для самообороны или для того, чтобы летчик после вынужденной посадки мог развести костерок в ожидании подмоги, а просто забыли!
Но самое главное, что серийный ЛаГГ-3 1-й серии по своим летным характеристикам сильно отличался от первых прототипов И-301! Масса пустого самолета возросла с 2478 до 2680 кг, взлетная – с 2968 до 3346 кг. Соответственно потяжелевшая машина не могла разогнаться даже до 500 км/ч на малой высоте, а на высоте 5 км тот же Алексей Никашин, опытный летчик, смог выжать лишь 575 км/ч. Значительно увеличилось и время набора высоты. Получилось, что истребитель нового поколения еле-еле превосходил по скорости «старый, добрый» И-16 тип 29. И то, можно сказать, на форсаже и в идеальных условиях (безветренную и ясную погоду).
Технический прорыв или лысенковщина в авиации?
С «исключительно мощным вооружением» тоже возникли серьезные проблемы. Изначально И-301 планировали оснастить 23-мм пушкой конструкторов Якова Таубина и Михаила Бабурина. Последняя была сконструирована на основе не пошедшего в серию автоматического пехотного гранатомета АГ-ТБ, созданного в 1933–1938 годах. в ОКБ-16, которое и возглавлял молодой инженер-самоучка Таубин. Орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров V-образных двигателей, получила обозначение МП-3 (мотор-пушка). Для гашения мощной отдачи в ней была использована схема автоматики с длинным откатом ствола, что привело к низкой скорострельности – 300 выстрелов в минуту. Питание снарядами осуществлялось из сложного по конструкции и громоздкого механизированного квадратного магазина вместимостью 81 штука.
В дальнейшем, чтобы увеличить скорострельность, конструкторам пришлось уменьшить ход ствола, придя к схеме короткого отката, а также установить более жесткую возвратную пружину, благодаря которой затвор приходил в переднее положение с большей скоростью. Благодаря этим мерам, а также лучшей отладке удалось добиться скорострельности в 600–610 выстрелов в минуту. В окончательном виде, получившем название МП-6 (она же ПТБ-23), был добавлен рычажный ускоритель затворного узла для сохранения хода затвора на прежнюю длину и гидравлический буфер отката вместо пружинного.