ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла

Дёгтев Дмитрий

1.04. На ЛаГГ-3 № 31212-10 (10-я машина 2-й серии. – Прим. авт.) (летчик Алифанов) при пикировании произвольно вышли шасси. Летчик пошел на посадку. Во время пробега шасси сложились, самолет упал на пузо.

2.04. На ЛаГГ-3 Фокина № 31212-21 при рулежке на старте сложилась левая нога шасси. Сломан консоль крыла».

Заметим, что упомянутые майор Николай Алифанов и капитан Петр Фокин были не какими-то простыми летчиками-сдатчиками. 29-летний Алифанов прошел типичный путь «сталинского сокола». Он воспитывался в детдоме, потом окончил ФЗУ, какое-то время трудился токарем на заводе, что в отличие от «темных царских времен» не гарантировало беспросветную тяжелую жизнь, а, напротив, давало путевку в жизнь «светлую». Окончив

Харьковскую школу Осоавиахима, а в 1932 году – Сталинградскую военную школу летчиков, Алифанов стал сначала инструктором, а потом и летчиком-испытателем на авиазаводе № 21. С ноября 1937 года по апрель 1938-го он в качестве добровольца воевал в Китае, где на истребителе И-15бис совершил 30 боевых вылетов и сбил 5 японских самолетов. 3 февраля 1938 года за выполнение «особого правительственного задания» Николай Алифанов был награжден орденом Красного Знамени. Во время одного из вылетов он был тяжело ранен и с трудом покинул самолет с парашютом. После лечения Алифанов вернулся в Горький, а к началу 1941 года занимал должность старшего военпреда ГУ ВВС РККА на заводе.

Что касается капитана Фокина, то он был начальником летно-испытательной станции авиазавода № 21 [3] . Оба были опытными пилотами, имевшими за плечами сотни вылетов на И-16 и других типах машин, а также аварий и вынужденных посадок.

Конечно же, у каждого из перечисленных и других случаев аварий были и свои индивидуальные причины, но общей признали «несовершенство конструкции гидросистемы шасси», которая давала частые сбои из-за протечек, замерзания, плохой смазки, небрежной сборки и т. д. и т. п.

3

Была сформирована в 1939 г. на основе цеха № 40. При этом первым начальником ЛИС был известный летчик-испытатель полковник Т.П. Сузи, который впоследствии погиб при испытании И-180. Вторым начальником ЛИС стал А.И. Залевский, ранее работавший начальником ЛИС авиазавода № 1.

В отчете НИИ ВСС РККА наркому Шахурину о качестве серийных самолетов ЛаГГ-3 по результатам очередных испытаний, проведенных с 18 по 31 марта, и датированном 26 апреля, указывались следующие основные недостатки:

Правая сторона кабины 7-й серии. Хорошо виден сигнальный пистолет

– самолет разворачивает вправо при разбеге и развороте;

– отклонение руля поворотов влево меньше, чем вправо, что делает опасным взлет;

– складывание ноги шасси;

– частая необходимость выпуска шасси аварийным способом;

– самопроизвольное складывание костыля;

– сильная вибрация самолета на скорости свыше 575 км/ч;

– неудовлетворительный режим воды и масла на высоте 5000 м и выше;

– недостаточная прочность центроплана, приводившая к прогибу конструкции;

Доска приборов на ЛаГГ-3 поздних серий. (Из архива Дмитрия Линевича)

– частые случаи поломки дюралевых вилок на тягах ручки управления.

Всего же было выявлено 223 дефекта, из которых 186 требовали исправления чертежей и конструктивных решений.

Еще раз обратим внимание, что речь шла не об опытной машине или испытательном прототипе, для которых подобный список недостатков являлся привычным делом, а о серийном истребителе, на который уже начали перевооружать полки!

Что касается объемов выпуска, то он, несмотря на все принимаемые меры и спешку, рос очень медленно и никак не укладывался в заявленные планы. Если за весь I квартал головной авиазавод № 21 сдал 37 самолетов вместо 200 положенных, то в апреле с большим трудом удалось собрать 47 штук и еще столько же в мае.

Если к началу 1941 года на предприятии работали 13 547 человек, то к 1 июня уже 17 177 человек, в том числе 2131 ИТР. Однако рабочая сила по-прежнему использовалась нерационально. При огромном количестве простоев, исчислявшихся в годовом выражении более чем миллионом часов, было использовано невероятное количество сверхурочных работ. Только в I квартале это 1 809 095 часов, а во II квартале уже 2 435 634 часа! Все это вело к штурмовщине, неравномерной загрузке (получалось, что одни цеха и мастерские неделями «отдыхали», а другие трудились день и ночь в три смены), огромному перерасходу фонда зарплаты (все сверхурочные оплачивались дополнительно и довольно щедро) и соответственно убыткам и значительному росту себестоимости «дешевых» деревянных истребителей. Рост удельного веса дерева в производстве при невозможности перепрофилирования старых цехов также привел к быстрому росту площадей, которые также надо было освещать, отапливать и обслуживать. Только за II квартал прирост составил 5523 м², или 13 %. В общем, сплошные экстенсивные методы.

Освоение ЛаГГ-3 привело и к еще одной проблеме – перегрузке заводского аэродрома и его летно-испытательной станции. Чтобы выполнить план хотя бы наполовину, на военную приемку передавались все более-менее готовые машины, в том числе с большим количеством дефектов. Это не только увеличивало общее время налета и приводило к пустой трате моторесурса истребителей, но и резко увеличило количество самих сдаточных полетов. Если для И-16 было нормой 2–3 полета, в ходе которых выявлялись и устранялись дефекты, после чего машина принималась военными, то у ЛаГГ-3 количество сдаточных полетов доходило до 15! Бывало, что к окончанию этих процедур у самолета уже приходилось менять мотор вследствие большого износа и другие узлы и детали, изначально являвшиеся годными. Небо в районе «секретного» авиазавода буквально гудело от рева двигателей, целый день шли взлеты и посадки. В результате пришлось начать срочные работы по расширению аэродрома сразу в 2 раза.

Стойка шасси

Характерный случай произошел там 26 мая. Летчик А.Г. Вишенков выполнял сдаточный полет на ЛаГГ-3 № 31213-21 (21-й экземпляр 3-й производственной серии), главной задачей которого была проверка радиостанции на двухстороннюю связь. Вишенков был опытным летчиком-испытателем с 15-летним летным стажем. Он окончил 1-е Севастопольское летное училище еще в 1928 году и к указанному времени имел общий дневной налет 1600 часов, ночной – 153 часа и слепой – 24 часа. При этом в карьере Вишенкова было всего две аварии. В 1937 году из-за обрыва тросов подъема шасси он выполнил вынужденную посадку на брюхо на самолете УТИ-4, а в 1940 году посадку на брюхо на И-16 с мотором М-63 из-за поломки кронштейна лыжи. «Дисциплинированный, аккуратный, немного рассеянный, технически грамотный, – говорилось про Вишенкова в характеристике ЛИС авиазавода № 21. – Техника пилотирования хорошая. Взысканий не имеет».

ЛаГГ-3 № 31213-21 после аварийной посадки на брюхо. 26 мая 1941 г.

И вот 26 мая при заходе на посадку у ЛаГГа не вышло одно из шасси, этот факт наблюдали с земли. Покружив в небе, Вишенков еще раз выпустил шасси, но на этот раз почему-то вышла другая нога. В итоге пилот убрал шасси и совершил вынужденную посадку на брюхо. После касания с землей, истребитель прокатился 70 метров по прямой, пилот не пострадал.

После того как на место аварии прибыла комиссия, она зафиксировала следующее:

– распределительный кран шасси стоит на подъем;

– распределительный кран щитков – на подъем;

– давление в аккумуляторе по манометру 75 атмосфер;

– механические замки шасси закрыты;

– кран аварийного выпуска шасси закрыт;

– ручная помпа работает хорошо, ручка свободна;

– сектора управления мотором на себя, сектор Р-7 – малый шаг;

– зажигание выключено;

– течи гидравлики нет.