ЛаГГ-3. Истребитель, штурмовик, разведчик. Дерево против металла
Шрифт:
ЛаГГ-3 № 273159 выпуска авиазавода № 31 после вынужденной посадки из-за отказа шасси. 9 июля 1941 г.
В общем, уже 12 апреля Рычагов был снят с должности и для начала направлен на учебу в Военную академию Генштаба…
А буквально через месяц после этого инцидента – 7 мая – в Кремле в присутствии Сталина состоялось очередное совещание представителей высшего командного состава ВВС РККА и руководства НКАП. Оно проходило в довольно нервной обстановке. Война стремительно набирала обороты, охватывая все новые и новые страны и территории. Вопреки прогнозам недалеких советских военачальников, предсказывавших, что повторение блицкрига на Балканах невозможно в силу сложного горного рельефа, пересеченной местности и отсутствия шоссейных дорог, немцы в два счета разделались сначала с Югославией, а потом и с Грецией. В то
Ну а что же наша авиация? На совещании выступил с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА» начальник этой конторы генерал-майор Александр Филин. Он подробно проанализировал работу института, рассказав об имеющихся недостатках и их причинах. Далее Филин подверг разгромной критике работу авиационной промышленности и в первую очередь предъявление на государственные испытания недоведенных и не прошедших заводские испытания самолетов. В «черный список» попали бомбардировщики Як-4, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2, а также истребители Як-1 и ЛаГГ-3. Получалось, что, несмотря на все принятые меры и спешку, никакого нового поколения самолетов вроде как и нет… В разгар эмоционального доклада Филина перебил Сталин, возразивший, что при оценке и обсуждении самолетов надо-де учитывать международную обстановку и срочность, нету, мол, времени все тщательно исследовать и испытывать. Ну а тот, вместо того чтобы промолчать и согласиться с «добрейшим из добрых», начал полемику с ним, настаивая на своей правоте. Дескать, все это верно, но послушайте меня…
ЛаГГ-3 4-й серии № 31214-22, на который в экспериментальном порядке установлены направляющие РС
Стоит отметить, что Александр Филин был одним из лучших летчиков-испытателей в СССР, а также человеком авторитетным и известным. Он облетал множество машин, многие из которых буквально «ставил на крыло». Это и И-5, и И-15, И-16, УТ-1, АНТ-25 и другие. Именно Филин осуществил первые испытания истребителей на штопор, создал инструкцию по выводу из штопора нескольких типов машин, совместно с коллегами разработал универсальные методики летных испытаний боевых самолетов, участвовал в различных рекордных полетах и парадах. В отличие от большинства не особо одаренных коллег из командования ВВС, считавших, что все решают скорость и пушки, Филин сделал более глубокие выводы из воздушных кампаний в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии. Он выдвинул концепцию, что истребитель с самыми превосходными летными данными обеспечивал только 50 % боевой задачи. Остальная половина приходится на хорошую радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Это подтверждали и испытания в НИИ ВВС закупленных в Германии самолетов Bf-109E, Do-215B, Bf-11 °C. В связи с этим генерал Филин потребовал от главных конструкторов (которые, кроме скорости, ничего не видели и не слышали) установки радио и другого современного оборудования, а также проведения полного цикла заводских испытаний, которые должны были предшествовать госиспытаниям.
И все же, каким бы авторитетом ни пользовался Филин, у него, во-первых, было много врагов (в первую очередь это конструкторы, которым он «мешал» пускать в серию их гениальные разработки), во-вторых, конечно же, не стоило ему спорить со Сталиным, да еще и публично. Вождь такое никогда не прощал и не забывал. Уже 23 мая генерал Филин был арестован (позднее расстрелян). Вскоре была отстранена от занимаемых должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС, в самом институте начались проверки, разумеется, не сулившие ничего хорошего.
24 мая генерал П.Ф. Жигарев докладывал Сталину: «К 21 мая 1941 года заводы НКАП № 21, № 23, № 31, № 155 и № 165 должны были изготовить и сдать ВВС 593 ЛаГГ-3. К этому же сроку планировалось перевооружить 14 истребительных авиаполков. Фактически военные представительства на этих предприятиях приняли только 158 самолетов. Из них 37 машин находятся в 24 ИАП в Люберцах, 6 – на испытаниях в НИИ ВВС, 5 самолетов на авиационном полигоне и 2 самолета в 19 ИАП в Горелове, остальные 108 самолетов находятся на заводах в процессе доводки… До 7 мая на самолетах ЛаГГ-3 подготовлено 66 летчиков, которые произвели 335 полетов с общим налетом 80 часов 20 минут. Летный состав о самолете ЛаГГ-3 отзывается хорошо». В результате к началу войны ЛаГГ-3 в истребительных полках практически отсутствовали (в отличие от МиГ-3 и Як-1). По данным на 1 июня их следы можно найти только в 44-м ИАП 3-й ИАД (всего в полку числилось 115 истребителей, в том числе – 74 И-16, 26 МиГ-3 и 15 ЛаГГ-3) и в 7-м ИАП 39-й ИАД (всего 2 ЛаГГ-3 из 128 истребителей!). Кстати, поражает количество машин в предвоенных полках (128 и 115!), т. е. столько, сколько обычно имели целые истребительные авиакорпуса в середине и во второй половине войны…
ЛаГГ-3 № 213191 выпуска завода № 31 с подвесными баками ПСБ-100. Сентябрь 1941 г.
31 мая был издан совместный указ ЦК ВКП (б) и СНК СССР, который требовал немедленно усовершенствовать истребитель ЛаГГ-3. Более того, в этом правительственном документе прямо указывалось, как именно это надо сделать: уменьшить емкость топливных баков до 340 литров, емкость маслобака – на 10 литров, а вооружение сократить до 20-мм пушки ШBAK с боекомплектом 130 снарядов, одного 12,7-мм пулемета БС с боекомплектом 200 патронов и пары ШКАСов с боекомплектом 650 выстрелов на ствол. Ответственными за выполнение указа назначили наркома Шахурина, его заместителя Дементьева, директоров заводов № 21 А.Ф. Гостинцева (занял должность в апреле), № 31 – Загайнова, № 23 – Обознова и главного конструктора Лавочкина. При этом «двадцать первый» завод получил задание уже к 15 июня доработать конструкцию шасси, органы управления и вооружение. Завышенные планы выпуска ЛаГГ-3 тоже сократили. Завод № 21 получил разрешение выпускать две машины в сутки, с тем чтобы с 25 июня наладить сборку уже доработанных машин. Таганрогскому авиазаводу дозволили до 15 июля сдавать по одному самолету в сутки, а Ленинградскому – один самолет каждые два дня.
Ну а волна репрессий тем временем также продолжалась. 8 июня органами НКВД был арестован командующий ВВС РККА, помощник начальника Генштаба по авиации, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич. Ему предъявили обвинение в участии в «военной заговорщической организации», по заданиям которой он якобы проводил работу, «направленную на поражение Республиканской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воздушных силах». Вот кто, оказывается, был виноват в том, что у ЛаГГ-3 «вышла левая нога, а правая нога не вышла», трещал по швам фюзеляж и текла гидравлика! «Состав преступления» был налицо, оставалось лишь притянуть к нему за уши конкретных «виновников». Вскоре был взят в оборот, а потом арестован и Павел Рычагов…
На самом деле в это время петля постепенно затягивалась и на шее Горбунова, Лавочкина и Гудкова и других создателей негодных и конструктивно не доработанных самолетов. И они, вероятно, об этом догадывались, со дня на день ожидая ареста или как минимум переезда в «шарашку». Ведь «коварный заговор» с целью снижения боевой подготовки ВВС был налицо! Одна группа конструкторов создала заведомо некондиционный истребитель, который не мог летать с обещанной скоростью, другая обманом внедрила для него пушку, которая не могла стрелять как надо, в то же время «соучастники» в НИИ ВВС разработали заведомо провальную программу испытаний. Ну а руководил всем, разумеется, Смушкевич, который и опутал всю авиацию шпионскими и вредительскими сетями…
ЛаГГ-3 № 31217-15 во время контрольных испытаний в НИИ ВВС. Август 1941 г.
Кстати, спустя всего полгода с небольшим в немецком авиапроме тоже имели место репрессии. Вскоре после самоубийства начальника Технического управления Рейхсминистерства авиации (RLM) Эрнста Удета в этом ведомстве, а также связанных с ним структурах начались чистки и поиски «вредителей». Только в Германии их называли несколько другим термином – «планировщики технических ошибок». В частности, генералы Райденбах и Тшерсих, которые курировали компанию «Арадо», были арестованы и отданы под суд. Первый оказался как раз «планировщиком ошибок», якобы лично сорвавшим программу создания новых тяжелых истребителей («церштореров»), а второй – и вовсе вором и взяточником. По мнению Геринга, эти лица в соучастии с рядом других чиновников и инженеров подсовывали RLM заведомо негодные конструкции и занимались «техническим мошенничеством». Примечательно, что в отличие от СССР, где «шпионам» и «вредителям» всегда приписывали политические мотивы («стремился подорвать советский строй»), в Германии «вредили» не с целью подорвать нацистский режим, а исключительно ради денег и карьерного роста.
Однако внезапно начавшаяся война, навсегда разделившая жизнь страны и всех ее граждан, а заодно и военной техники на «до» и «после», заставила смотреть на многие вещи по-новому, а «назревшие» вопросы (в том числе «вредительство») отложить на потом…
Боевая эксплуатация ЛаГГ-3, как и других самолетов «новых типов», быстро обнажила все их недоработки и неустраненные дефекты. «Средний срок службы самолетов ЛаГГ-3 и МиГ-3 30–40 часов, – говорилось в одном из отзывов военных, прочитанном на авиазаводе № 21 и других предприятиях в августе 1941 года, – МиГ-3 горит в бою». Моторы М-105П, как правило, выходили из строя раньше гарантийного срока, при этом главной причиной являлось преждевременное разрушение подшипников и заклинивание. У ЛаГГ-3 совершенно неожиданно выявилось сразу несколько опасных конструктивных дефектов. В первую очередь это самопроизвольная раскрутка винта при пикировании и самопроизвольный срыв в левый штопор. Происходило это примерно так. Взлетает группа «лавочкиных», набирает высоту, а потом на небольшой скорости одна из машин внезапно сваливается влево и летит к земле. И если с «раскруткой» удалось справиться довольно быстро, то со «срывом» мучились долго и упорно. Последующие исследования позволили установить, что срыв в штопор происходит на скорости 200 км/ч «даже при нейтральных педалях и положении ручки управления на четверти хода на себя от нейтрального». Это объяснялось весовой перекомпенсацией руля высоты, вследствие чего усилия на ручку в определенном режиме полета не соответствовали последнему.