Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в
Шрифт:
Для рабочих завода запоминающимся днем стало 19 сентября. Инженер П. Я. Козлов вспоминал: «В обеденный перерыв многие вышли на заводской двор погулять. Кто-то шел в столовую, кто-то из близживущих спешил домой обедать. Словом, на улице в этот час было довольно порядочно людей, внимание которых неожиданно привлек треск пулеметных очередей и гулкие пушечные выстрелы, внезапно раздавшиеся с нескольких стрелковых точек охраны завода. Инстинктивно каждый обернулся на звуки выстрелов, и многие увидели, как из облаков, почти над главным корпусом заводоуправления, вынырнул немецкий двухмоторный бомбардировщик „Хейнкель-111“ и низко, на высоте не более полутораста метров, полетел вдоль основных производственных корпусов в сторону аэродрома. Некоторые увидели, как из открытого
Но, к счастью, ни одна из сброшенных Не-111 фугасных бомб не взорвалась! Одна из них, самого большого калибра, упала на улице между котельной и главным электротрансформатором, остальные попали в цех гидропрессов, гальванический, кузнечный и другие цехи. Места падения бомб говорят о том, что пилот и штурман «Хейнкеля» знали, куда сбрасывать бомбы, и что это не было случайностью. Во всех последующих налетах на советские заводы бомбардировщики Люфтваффе в первую очередь поражали именно объекты тепло– и электроснабжения и ключевые, с точки зрения технологического процесса, цехи. Словом, при более надежных взрывателях всего один самолет вполне мог вывести из строя весь авиазавод № 18.
Следующий налет одиночного Не-111 состоялся 26 сентября. На сей раз в результате прямых попаданий были разрушены склад горючего и овощная база. Зенитная артиллерия вела интенсивный огонь, но неточно. Низкие полеты немецких самолетов, к тому же в дневное время, произвели сильное впечатление на жителей Воронежа, вызвали панику и растерянность среди рабочих, создали благодатную почву для эвакуационных настроений. Это, в свою очередь, привело к снижению уровня производства самолетов.
Директор завода Белянский, предварительно получив согласие Наркомата авиационной промышленности, приказал сформировать из собранных штурмовиков Ил-2 две дежурные эскадрильи ПВО и держать их на заводском аэродроме в постоянной боевой готовности. В качестве пилотов выступали заводские летчики-испытатели.
Это был уникальный и небывалый случай использования Ил-2 в системе противовоздушной обороны! Однако все их вылеты на перехват заканчивались безрезультатно. Только летчику Полякову однажды удалось попреследовать одиночный Не-111 и даже выпустить по нему «эрэсы», но тщетно.
Глава 2
От полка к авиакорпусу
Поделенные на три
В самом начале войны с нацистской Германией ВВС Красной Армии столкнулись с большими организационными трудностями. Децентрализованная система их управления, созданная в 30-е годы ХХ века, показала свою полную нежизнеспособность уже в первые дни. Командование отступавших армейских частей и фронтов оказалось не в состоянии оперативно руководить действиями подчиненной им авиации. На аэродромы поступали обтекаемые приказы и распоряжения в духе «срочно прикрыть войска», «ударить по танкам противника», «атаковать переправу» и так далее.
В свою очередь, авиационные командиры фактически оказались предоставлены самим себе. Они самовольно отдавали приказы о перебазировании, оставлении аэродромов и уничтожении матчасти. В результате никакой единой стратегии в применении авиации на огромном фронте не было. Это в полной мере касалось и штурмовиков. Лишь кое-где и кое-кем наносились разрозненные и потому малоэффективные удары.
Однако уже через неделю после вторжения советское руководство озаботилось авиацией. 29 июня была учреждена должность командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии и сформирован Военный совет ВВС. На главную должность назначили 41-летнего генерал-полковника Павла Жигарева. В состав же совета вошли заместители командующего, заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б), нарком НКАП, начальники управлений инженерно-авиационной службы и другие чиновники.
Новое начальство на основе многочисленных донесений с фронтов быстро осознало, что авиации в условиях быстрого отступления
Штурмовики по своему назначению как нельзя лучше подходили для атак подвижных войск противника. Атака с малой высоты и пикирование давали наибольшие шансы на успех. Однако вот здесь– то и сказались предвоенные провалы сталинского авиапрома. Имевшиеся на вооружении типы штурмовиков, большую часть которых составляли бипланы И-15бис и И-153 «Чайка», не были приспособлены для поражения точечных целей, тем более бронированных. И причиной тому были слабое пушечное вооружение и малая бомбовая нагрузка. Все это можно было в какой-то мере компенсировать только численностью.
К началу войны самой крупной организационной единицей в штурмовой авиации был полк, имевший по штату 60 машин. ШАПы были более или менее равномерно распределены по приграничным военным округам, преобразованным с началом боевых действий во фронты. Приказы по нанесению ударов по тем или иным целям отдавались им непосредственно командующими ВВС фронта на основе заявок, полученных от сухопутных частей, либо по собственному усмотрению.
10 августа 1941 г. командующий ВВС издал приказ, согласно которому штурмовые авиационные полки были реорганизованы. Отныне каждый ШАП должен был состоять из двух штурмовых и одной истребительной эскадрильи, а также управления полка. Штатная численность была сокращена до 33 машин, из которых три числились при штабе полка. Однако эти изменения касались только ранее сформированных полков.
Минуло десять дней, и 20 августа уже Нарком обороны СССР, а им был лично товарищ Сталин, подписал приказ № 0305. Он был коротким и потому уместно привести его текст полностью:
«Ввиду того, что новые самолеты, вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д., являются грозным оружием против врага и необходимо их иметь на всех фронтах, тогда как промышленность пока не успевает удовлетворять потребности фронтов, приказываю:
Впредь все авиаполки новой материальной части формировать в составе 2 эскадрилий по 9 самолетов в каждой и 2 самолетов для командира полка и его заместителя – всего 20 самолетов в полку».
Таким образом, получилось, что штатная численность ШАП к концу второго месяца войны уменьшилась сразу в три раза. Такой малочисленный полк было легче перебрасывать с одного участка фронта на другой, поскольку для него не требовалось обустройства большого аэродрома. При тотальной нехватке средств связи командиру полка на небольшом полевом аэродроме было легче управлять своими эскадрильями и проще маскировать их.
Тут необходимо вспомнить о том, что же представляла собой к этому времени организационная структура штурмовой авиации Люфтваффе. Самой крупной ее единицей была эскадра. В зависимости от типа самолетов, имевшихся у нее на вооружении, она могла быть трех типов: штурмовой (Sturzkampfgeschwader – StG), непосредственной поддержки войск на поле боя (Schlachtgeschwader – SchG) или скоростных бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwader – SKG). В состав эскадры входили три авиагруппы, каждая из которых, в свою очередь, имела по три эскадрильи. Помимо этого в эскадре могли быть отдельная штабная эскадрилья или звено, а в авиагруппе – штабное звено.
Штатная численность эскадрильи составляла 12 самолетов, группы – 40, а эскадры – уже 130 самолетов. При этом система управления на всех трех уровнях была компактная, с великолепно налаженной связью и, что крайне важно, с четким соблюдением принципа единоначалия. В подразделениях Люфтваффе не было политических комиссаров, как в советских ВВС, которые контролировали командиров и вмешивались, при надобности или без оной, в их действия. Командиры эскадр, авиагрупп и эскадрилий обладали полной свободой действий в тактическом отношении. Никто не указывал им, как именно и какими силами и боеприпасами атаковать конкретную цель.