Летные дневники. часть 2
Шрифт:
Я бы вряд ли решился на такое. Правда, я сам не присутствовал, передаю со слов коллег. Но — силен Ковалев. Он мужик горластый, скандальный, но способен на поступок.
Вышел приказ по Карши. Упирают на высокую температуру: на 16, 5 градуса выше стандарта. Это тьфу.
Свалились они в горизонтальном полете на автопилоте, причем, «по невыясненной причине» убрали газы, потеряли скорость и, в конце концов, свалились в плоский штопор.
Виноваты, оказывается, КБ Туполева и ГосНИИ ГА: безосновательно разрешили летать с большим весом на
Основание-то было. Надо ж было внести свой вклад в эффективность полетов. 139 взрослых и 53 ребенка разного возраста…
Штурман эскадрильи, в которой работал погибший экипаж, говорил, что все склоняются к мысли, что экипаж уснул. А потом что-то произошло, и спасение было лишь в одном: штурвал полностью от себя и взлетный режим, — и, потеряв тысячи две-три (а не 650 метров, как гласит РЛЭ), может быть, и вышли бы.
Короче, полетные веса на потолке снова уменьшат, и прилично. А насчет 16,5 градусов — летали мы тысячу раз…
31.10. Сдал зачеты, 3-го лечу пассажиром на тренажер.
Пришло изменение в РЛЭ. Полностью переработан раздел «Посадка». То, что я предлагал три года назад, наконец-то обрело силу: интерцепторы выпускать в момент касания, а насчет кнопки — разрешили и включение реверса в момент касания (при этом автоматически выпускаются внутренние интерцепторы, и кнопка не нужна). Ну, правильно, жизнь подтвердила.
Но рекомендации… Следуя РЛЭ, надо самолет плюхать с вертикальной скоростью 0,5–1 м/сек. Задницей бы о бетон с такой вертикальной…
Зато расчет точный. Ну, да, слава богу, хоть отменили дурацкий заход по продолженной глиссаде. Ничего, мы уж как-нибудь посадим и в расчетное место полосы… и помягче.
Много внимания в РЛЭ уделено тому, как ставить ноги на педали. Ну да педали у нас, и правда, на уровне мировых колхозных стандартов; некоторые пилоты и тормозят нечаянно раньше времени, случайно придавив педаль чуть сильнее.
Есть рекомендации, что если уж самолет потащило вбок с заносом (это ж как надо его крутануть перед приземлением!) и полностью отклоненные педали не дают эффекта, — отключить управление передней ногой.
Это — то же самое, как если бы неопытного шофера занесло на льду, а он руля крутил бы до упора, когда колеса идут уже поперек хода. Так вот, при отключении управления передние колеса у нас сами установятся по ходу — хоть мешать не будут. Это ладно.
Но потом, когда каким-то чудом пилоту удастся восстановить управляемость машины и вывести ее параллельно оси полосы, в чем я, впрочем, очень сомневаюсь (и что за асы умеют это делать, да еще рекомендуют другим?), — так вот, после этой экстремальной ситуации рекомендуется тут же опять включить управление передней ногой. Правда, оговаривается: при нейтральных педалях.
Сомневаюсь, чтобы пилот, пусть даже опытный, попав в такой оборот, с мокрой спиной, с колотящимся сердцем — пронесло? не пронесло? — смог проконтролировать, нейтрально ли он держит педали трясущимися ногами. Надо же еще и тормозить — полоса-то кончается, а известно,
Короче, выкинет ведь с полосы к едрене фене, с этой рекомендацией.
Мы с Кузьмой Григорьевичем только переглянулись. Нет уж, дудки, что-что, а ногу отключать не стоит. Шерсть кой-чему не защита. Лучше перед торцом не допускать отклонений, чтоб не занесло на пробеге.
Но зато, правда, все внимание уделено главному: самолет должен двигаться параллельно оси ВПП. Я за это ратовал всегда и рад, что этот основополагающий фактор безопасности на посадке наконец-то занял в РЛЭ достойное место.
Вчера утрясали вопрос, как мне с экипажем слетать на тренажер. По идее об этом должна болеть голова у начальства, а мое дело — позвонить в план и явиться на регистрацию, а билеты мне передадут.
Но сейчас зима, и если я сам не позабочусь, то и буду сидеть: план маленький, народу много, не к спеху. Да и начальство косо посмотрит, что, мол, Ершову все до лампочки.
Поэтому я взял это дело на себя. Сбегал, выписал требование, настоял, чтобы экипажу, который нас будет везти, дали указание уступить нам очередь на тренажере: им сидеть три дня, а нам добираться пассажирами назад. Отлетать — и в тот же день через Москву рвануть домой, чтобы не застрять на праздники в дороге. Удивительно, но мою позицию ретиво отстаивал Кирьян.
Все это так, но нет паспортов членов экипажа, и мне в кассе отказались выдать билеты. А годовых служебных, которые должны быть в штабе и выдаваться экипажу в подобном случае, нет, все разлетелись. С годовым билетом проще: пришел на регистрацию, предъявил билет; есть места — в кассе быстро выписывают бумажные, и в путь. Но сейчас рейсы забиты, мест нет, да и хотелось бы лететь сидя, а на стоя, как это сплошь и рядом бывает. Летим ведь — есть места, нет мест, — летим…
И вот сегодня (уже утро 1.11.) придется ехать в штаб и выяснять этот вопрос, выбивать все же годовые билеты, чтобы не дергать экипаж из-за паспортов.
Съездил. Никому ничего не надо. Были годовые билеты, но по ним в Ташкент, на тренажер же, улетели Александровы.
Ну что ж, отметим в плане, чтобы экипаж явился за 2 часа до вылета на регистрацию с паспортами: будут ли места или нет — улетим.
Собачья система: тебе надо — ты и добивайся, а не хочешь — сиди. А не нравится — уходи.
Простоял минут сорок в очереди на автобус: у них, видите ли, обед. Хорошо, что тепло оделся, — и то, замерз.
Вот такие маленькие гирьки, а все ложатся на другую чашу весов…
Топлива снова нигде нет.
Ограничили на нашей ВПП предельный коэффициент сцепления: 0,35 вместо 0,3, и ветер боковой на 4 м/сек меньше — это из-за отсутствия подготовленных боковых полос безопасности.
Запретили взлет и посадку в сильном ливневом дожде: видите ли, сопротивление возрастает и т. п.
Ограничили минимум в снегопаде: 1000 м на посадку, 600 на взлет. Зачем тогда эти тренировки на понижение минимума?