Летные дневники. часть 2
Шрифт:
Отменили, слава богу, ограничения по боковому ветру и коэффициенту сцепления, введенные в Красноярском аэропорту начальником управления. Зима, мороз; сбоку укатали плотный снег — вот тебе и временные БПБ. Что ж, все к лучшему; мы вздохнули свободно. Было бы еще топливо…
Через три недели у меня годовая комиссия. Надо начинать готовиться.
6.12. Стою на завтра вечером на Москву, но на рейс не выезжать: нет топлива, узнавать по телефону в АДП. У попа была
Так и на кусок хлеба не налетаешь. Ну, зато дома отдохну… верхом на телефоне. А у кого телефона нет — пусть в тридцатиградусный мороз с ветерком попытается дозвониться из автомата.
7.12. Топлива нет. Рейсы переносят на сутки. Скорее всего, и мой перенесут на завтра. В Москве сидят по два-три дня: из Красноярска никак не вырвутся им рейсы из-за топлива. Летят к черту все планы: и производственные, и личные. А это ж не лето — зима.
«Литературка» в статье об авторе — «человеке со стороны», т. е. о писателе непрофессиональном, толкует о плюсах и минусах этого нового, но завоевавшего прочные позиции литературного явления, когда книги пишут врачи, шахтеры, моряки и пр.
А я себе и думаю: профессиональный литератор судит о поползновениях литературных дилетантов так же, как и я бы, к примеру, судил о тонкостях полетов дельтапланеристов, а шахтер, скажем, о рытье колодцев в сельской местности.
Мне интереснее другое: а как судит читатель? Что ему важнее — соблюдение автором литературных канонов, правил и нюансов или то, что за сердце берет?
И еще. Читаю ту же «Литературку», и страх берет: какие глыбы знания, какие тонкости, какие нюансы, какие соотношения, пропорции, акценты и прочие сугубо литературоведческие кроссворды и лабиринты мысли…
Но я отдаю себе отчет и в том, что и по моей профессии написаны кучи учебников, налиты моря воды, разобрано на атомы и электроны, — а я, профессионал, летаю себе, используя едва ли десятую часть всей этой теории, написанной же специально для меня, летчика, написанной со святой, алмазной уверенностью, что это не только поможет мне летать, а и вообще — единственная светлая дорога в потемках летного невежества, и что не выполни я сотую долю этих рекомендаций… немедленно убьюсь.
8.12. Как ни странно, рейс мой, единственный в этот день, отправили по расписанию, потому что литерный. Кого, распаренного, я вез, не знаю, он мне не представился, но дома их провожали с черных «Волг», тащили бегом в самолет ящики, чемоданы. А в Москве уж они сами перли все это на горбу: для Москвы они — шерсть, никто не встречал.
Только запросили буксировку, как закрылся Омск, где мы планировали подсесть на дозаправку. Пришлось задержаться на час, подготовиться на Тюмень, дозаправить еще 4 тонны, не высаживая пассажиров.
Ни до нас, ни после никто в этот день не вылетел. Говорят, поздно ночью подвезли топливо и отправили несколько Ил-62, и все.
Летели мы с приличной загрузкой, а я совсем забыл, что еще в прошлом году экипажи на разборах предупреждали,
По всем графикам и здравому смыслу загрузка была распределена правильно, а вот при заходе на посадку руль высоты угрожающе задрался вверх и торчал на верхней границе зеленого сектора, недвусмысленно предупреждая, что на выравнивании запаса руля почти не будет. Вот так же было и у Шилака.
Пришлось на заходе в Тюмени держать скорость на глиссаде побольше, тем более что был сильный боковик слева.
Четвертый разворот нам скомкал безграмотный диспетчер круга: мы отставали от попутного «Туполенка», заход за ним. Сами держали нормальную дистанцию, но диспетчер начал нас водить туда-сюда, задавать курсы, а потом, не контролируя, еще и попытался оттянуть. Но как он нам ни мешал, мы ребята грамотные, заранее себя обезопасили, отстали, и пока до полосы было еще далеко, сумели исправить плоды его руководства.
Руль торчал где-то в пределах 10 градусов, на верхнем пределе, но скорость и так была уже 280, и мне пришлось значительно дольше придерживать машину над бетоном, потом интуитивно чуть добрал и сел мягко, в метре слева от оси. Сцепление давали 0,62, но, судя по торможению, там было не более 0,32. Я краем глаза следил за манометрами, стрелки которых при полностью обжатых тормозах судорожно прыгали, сигнализируя об активной работе автоматов юза. После заруливания спине стало тепло.
Не высаживая, заправились и погнали на Москву. Заходил Валера, был сдвиг ветра, но он справился, правда, с 30 метров я положил руки на штурвал, и газ до малого плавно убирал тоже я. Нас подбросило в процессе выдерживания и чуть снесло по ветру вбок, метров на 4–5, но Валера сел хорошо. Уж тут торможение было прекрасное, а давали те же 0,6.
Сейчас сидим в Москве, нас тут много, а машины не идут, топлива снова дома нет, выпускают по чайной ложке три раза в день, с дозаправкой в промежуточных портах.
Из-за этого топлива все планирование смешалось. Засылают экипажи пассажирами в Москву, а из Москвы тоже улетают пассажирами. Отправляют нас на Абакан, а куда делись отсюда абаканцы, неизвестно.
Дома разморозили гостиницу, в нумерах до -3, резервные экипажи спят одевшись, как на войне. Подозреваю, что это вымораживают тараканов. А напротив — депутатская, с сауной…
Ну да нам за это деньги платят, а не нравится — уматывай.
Витя Мисак с дрожью в голосе повествовал, что за сорок лет жизни это была самая кошмарная ночь, несравнимая даже с полетами и ночевками на Северном полюсе, где, по его словам, рай против нашего профилактория. Шелест и треск дохлых тараканов на полу…
10.12. Вытолкнула нас Москва, заведомо зная, что в Челябинске нет топлива, рейсом на Абакан, а стоявших тут же у окна абаканцев направили на Красноярск. И абаканцы промолчали, что в Челябинске нет топлива, и молча схватили наш спокойный прямой рейс, хотя из Красноярска им потом придется добираться пассажирами. А нам нечего делать, подписали и полетели на Челябинск, где нас встретили отнюдь не с распростертыми объятиями. Топлива таки нет.