Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Выходных дней, с праздниками, за год получилось 115. Отпуска — 86 дней, но это так много потому, что выбирал заначку за прошедшие годы.
Простой советский рабочий имеет в году вместе с праздниками 110 выходных и месяц отпуска. Так что нечего тут плакаться.
Но спит он дома 365 ночей, и выходные все проводит с семьей. Работает он днем, по расписанию, по 8 часов. Правда, есть и ночные смены, и трехсменка, но это скорее на любителя. Но занимается он работой и отдыхом, даже спортом (если не пьет водку) регулярно. Все у него распланировано. И ходит он по земле.
Я имею
Но я привык к такому образу жизни. Да, летом тяжело: вот в июле не был дома 23 дня, а выходных наскреблось 6, да день на разбор, да один вечер — добровольно-принудительная народная дружина. И на даче я был за все лето едва дней 10. Зато зимой — в феврале 17 выходных, в марте — 18 (правда, неделю выкинуть на занятия к ВЛП). Зачем тот отпуск?
Кто силен духом, тот выбирает беспокойную жизнь. Правда, не у всех духу надолго хватает, но тут уж действует инерция, да и никуда ж не денешься.
И потом: кроме всего прочего, я же еще немножко и летаю в небе.
14.04. Из Москвы летели с инспектором УЛС, штурманом. Слава богу, не лез, не вмешивался. А нам хватало забот и без него. 178-я машина не лезла вверх. Мало того, что из правого кессон-бака на земле ручейком подтекал керосин (при полной заправке у нас это частенько бывает). На эшелоне машина встала крестом; на режиме с расходом 6600 кг/час число «М» было меньше 0,8, угол атаки стоял 5 градусов. За бортом жара, но подхватила нас попутная струя, и я поддерживал М=0,81 весь полет, правда, для этого потребовался значительно больший, чем обычно, расход: не 6000, а 6600; скорее всего, врали расходомеры.
Как только взлетели, выработали чуть из третьих баков, течь прекратилась. Причина ее — негерметичность винтов на верхней панели крыла; все мы знаем об этом и не боимся, но запаникуй проверяющий — машину надо ставить, будет задержка на экипаж. А в общем-то, надо, конечно ее ставить, герметизировать бак. Ну, тянут до очередной формы. Правда, третьи баки нам редко доводится полностью заливать, а когда они пустые, течи нет. Да и течь-то пустяковая: пара литров. Дело обычное.
Новая лента-карта опять доставила хлопот. На ней расчетные магнитные путевые углы (МПУ) отличаются от наших, проверенных, внесенных в старые добрые палетки, — отличаются где на один, где на два, и даже на три градуса. Какой курс брать, чему верить?
Я не вылезал из локатора, благо, хороший попался. Локатор — великая вещь. Так, с его помощью мы убедились, что навигационно-вычислительное устройство (НВУ) уводит нас влево.
По ряду признаков, понятных посвященным, стало, наконец,
Я все контролировал по локатору. И вот вошли в зону Колпашева, скорректировали НВУ по колпашевскому РСБН: все соответствовало полету строго по трассе. Я все искал засветочку от Колпашева на экране, и вдруг нашел… но не на боковом удалении 47 км от нашей линии пути, как положено, а где-то аж на 95 отбивалось светлое пятнышко города.
И данные РСБН вдруг тоже показали, что мы за какие-то 5–7 минут уклонились влево на 50 километров!
Колпашевскому диспетчеру было не до нас. Через точку шла группа красноармейских самолетов, и мальчишечьи ломкие голоса, неуверенные фразы, просто гвалт в эфире выдавали едва оперившихся лейтенантов, как птенцы за наседкой, гуськом стремящихся за лидером группы.
Вот за ними и следил в оба диспетчер, а мы, пригасив свет в кабине, усилили осмотрительность, тем временем лихорадочно и тайно от проверяющего принимая меры к выходу на линию пути, — и к траверзу Колпашева как раз успели.
Инспектор сзади не спал, а просматривал содержимое Жениного штурманского портфеля, вполглаза поглядывая на «Михаил» — уж траверз Колпашева и боковое 47 км он проконтролировал наверняка.
Вот тебе и автоматика. Курс у нас железно держал автопилот — с каким курсом вошли мы в зону, с таким и уклонились, а выйдя на линию, вновь взяли тот же курс и благополучно вышли на Максимкин Яр. Значит, где-то был кратковременный увод, — но как мы не заметили? Как будто чудом взяло нас и переместило на полсотни верст влево от трассы. Это ж хорошо, что я следил и поймал по локатору Колпашево.
А ведь отпуская нас из своей зоны, Васюган подтвердил нам, что мы точно на трассе, и колпашевский диспетчер принял нас тоже точно на трассе.
В зоне Енисейска перед снижением перевели курсовую, и тут отказал БГМК: после выставки ГПК не выставлялся магнитный курс на ИКУ. Мелькнула мысль об отказе БГМК, но думать было некогда: мельком сверив показания резервных компасов, «бычьего глаза» и КМ-5, я убедился, что главное — ГПК — выставлен правильно, пилотировать будем по нему, ну и бог с ним, с ИКУ. Быстро карту! Женя замешкался; я прикрикнул: «Срочно!» Он бросил все, зачитал контрольную карту; малый газ уже стоял, скорость падала, и мы рухнули с 10100 по 30 м/сек, потому что и так уже запаздывали на пару минут, а попутная струя все еще быстро несла нас вперед.
В процессе снижения Женя догадался перещелкнуть тумблер БГМК, одновременно об этом же заикнулся проверяющий. И все заработало. Значит, не контачило в цепи. На ходу согласовали ИКУ, и я отдал управление Леше. Возникла мысль: а может, это как-то связано с уклонением в районе Колпашева?
Но думать было некогда. Приближалось Горевое, надо было пройти его не выше 3000. По данным красноярского РСБН выходило, что до Горевого еще где-то 25 км, АРК безбожно врал, но все же показал, что мы где-то правее.