Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Оказалось, что перрон — это и есть магистральная РД (хотя параллельно ВПП идет еще одна магистральная); раз мы стоим на стоянках на 3-й РД, то рулить на 1-ю надо сначала по куску 3-й справа от нас, там всего 100 м, потом по перрону — это магистральная, потом как обычно, на 1-ю. Умник какой.
Меня еще отвлек от четкого уяснения команды диспетчера буксир, который, несмотря на сигналы техника и мои включенные фары, упрямо лез мне справа под нос. Поэтому я и пропустил подробности команды, в памяти отложилось только «по 3-й» и «52».
Ну, раз уже порулили по 3-й влево, пришлось просить исполнительный 52 от 3-й и взлетать на
Плевались потом.
Может сложиться впечатление, что мы все невнимательно слушаем эфир. Конечно, доля правды есть: за невнятное «Э-э-э-о-о-ой», показавшееся мне командой «Следуйте за мной», а на самом деле означающее «Правее осевой», я и талон в свое время отдал. Но есть и объективные причины неразберихи.
Выруливаешь на исполнительный для взлета без остановки, так называемого «роллинг-старта», читаешь на ходу карту, включаешь фары, часы, переключаешь ответчик, ловишь осевую, переключаешь на малые углы переднюю ногу, — а в это время старт трещит: «ветер у земли двести сорок, пять метров, нижний край сто сорок, исполнительный и взлет разрешаю, после взлета связь с подходом на сто тридцать два запятая восемь, набор девять шестьсот, пересечение пять четыреста доложить контролю на сто двадцать пять запятая один, контроль вторичный».
Эти словосочетания сливаются в одну большую цифру: 240-5-140-132,8-9600-5400-125,1, и надо за пять секунд ответить, что понял, занимаю, взлетаю, высота, частота, пересечение, частота. Это выдается в эфир вторым пилотом, а я, внутри, экипажу, коротко: «Задано 9600, пересечение 5400 — контролю». А штурман в это время, на ходу выставляя ГПК, должен эти цифры запомнить (записать, выставить частоту на второй станции), а командир дает команду «Взлетный режим, держать РУДы», а бортинженер докладывает, что режим установил, рычаги держит, параметры в норме. И понеслись.
Обычно все полностью всего не воспринимают, а только в части касающейся: штурман запоминает частоты, второй — высоты и пересечения эшелонов, командир — общие условия на взлете. В голове каша, и не дай бог какого отказа на разбеге.
Потом, после высоты перехода, когда установлено давление 760 мм, начинаются уточнения: сколько задано, пересечение какой высоты доложить, и кому? Часто приходится переспрашивать у земли, уточнять.
Вот так земля «облегчает» работу экипажа на взлете: мол, кругу же взлет докладывать не надо — сразу подходу, ведь легче же?
Легче… В этом отношении взлет спрессован донельзя, а ведь настраиваешься еще и на отказы на взлете. Спасает только то, что в отличие от посадки, где клин сужается, на взлете он расширяется; вот чем выше, тем легче.
Все дело в психологии. И если я на тестировании занимал первые места, а в приведенной здесь ситуации внимания мне не хватает, то каково же тем, кто первых мест не занимает?
Значит, поток информации здесь бьет через край. Но, взлетая, об этом не скажешь, эфир засорять нельзя… а хочется послать подальше и погромче.
Предвидеть же заранее, что тебя одарят этим «вторичным контролем» на взлете, невозможно. Пока это все еще не отработано, информация выдается поспешно, зачастую диспетчер читает по бумажке, а экипажу в сложной обстановке эта скороговорка очень мешает.
Мы привыкли к стереотипам. Поэтому всякое нововведение, типа «по магистральной» вместо привычного «через перрон», да еще в условиях визуальных помех в виде того же буксира, сразу вводит элемент неуверенности,
Домой долетели нормально, сумели построить маневр на малом газе, и сел Леша хорошо; в результате — четыре с половиной тонны экономии. Правда, назад нам помог малый вес: могли бы взять еще девять тонн загрузки, но ее не было. Но у нас перед этим на Норильск была сумасшедшая производительность, так что в сумме все компенсируется.
Сегодня лечу в Москву.
31.03. В полете на Москву нам сильно досаждала новая фабричная лента-карта, доверившись которой, мы со штурманом наделали ошибок в самолетовождении, получился грязный полет. Но теперь, убедившись в том, что доверие к ней приводит только к напрасной суете штурмана, мы решили все внимание уделить комплексному самолетовождению.
Позавчера слетали в Благовещенск. Весь полет туда я старался делать все так, как решил раньше: не слишком доверял коррекции по РСБН, самостоятельно считал ЛУР на разворотах, определял место по косвенным средствам и вручную корректировал на планшете.
И получилось. Полет был чистый, нам самим понравилось. Попутно мы с Лешей тактично указали Жене на его недостатки, в частности, на суетливость. Да он и сам об этом знает; но тут это было упомянуто кстати, дружно, вдвоем, — и подействовало.
Летели на низких эшелонах, не экономили, но машина хорошая: и курс держит, и уводов нет, и расход неплохой. Так и наскреблось около двух тонн экономии.
В общем, полет понравился всем, и надо в будущем закрепить успех.
Думали, что это уже все на март, но вчера нам подсунули четвертый за месяц резерв, и пришлось сделать две перегонки. С утра, едва зайдя в АДП, развернулись и поехали автобусом в Северный. Пока техники готовили машину и устраняли недоделки после формы, мы скучали в кабине, а тем временем подошел фронт, и перелет пришлось выполнять в приличную ветровую болтанку. В Емельянове давали почти предельный боковой ветер, трепало хорошо, и пришлось приложить усилия, чтобы посадить легкий самолет с задней центровкой. В последний момент перед выравниванием швырнуло влево и сбросило с оси; сел метрах в пяти левее: сдвиг ветра у земли в сторону уменьшения.
Назад гнали вечером машину из-под ташкентского рейса; службы дотянули ее подготовку аккурат до пересмены, чтобы улететь на дармовщинку домой. Мы пришли на самолет, а там людей уже половина первого салона. Я не против: центровка более передняя. Но люди не оформлены, случись что — тюрьма. А куда денешься. С какими глазами их выгонять. Все летают, все возят. Перевез и я, утешаясь тем, что через полтора месяца аэропорт Северный закроют навсегда.
7.04. Прошли занятия к весенне-летней навигации, прошли, ничем не отличаясь от череды всех предыдущих. Единственно, что внесло разнообразие, это официальные результаты работы комиссии по катастрофе Фалькова. Медведев зачитал нам их сам. Тишина стояла в зале, редкая и для занятий, и для разборов.