Летный риск
Шрифт:
В октябре 1960 г. после полугодовой стажировки меня назначили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в Германской демократической республике на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажирской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, этого не разрешалось делать, т. к. центровка самолета выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости самолета Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями
Ведущим летчиком был назначен молодой летчик-испытатель Курлин Юрий Владимирович, который, имея к тому времени опыт летных испытаний, готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был опытный бортмеханик Куницын В. А. и третьим – ведущий инженер Папченко О. М.
Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике!! По результатам обработки материалов полетов с различными положениями центра тяжести самолета у меня получалось, что самолет был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатационных центровок. О каком расширении существующего диапазона могла идти речь, его необходимо было уменьшать!
Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная работа провалена, так как получалось, что вместо того, чтобы увеличить эксплуатационный диапазон центровок, его необходимо уменьшать. В лучшем случае отстранят от работы ведущим инженером, а в худшем вообще выгонят с испытательной работы!
Мои грустные размышления прервала внезапная тишина в кабине самолета: на высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил "Отказ двигателя!" Попытка запустить двигатель оказалась безуспешной, и командир коротко сказал: " Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную".
Только, много лет спустя, имея большой опыт полетов на планере, я понял, что в полете на одномоторном самолета, летчик всегда краем глаза видит возможные площадки для посадки самолета в случае отказа двигателя.
Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки.
Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно 250 метров, площадку и поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет скапотировал и уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях.
Командир дал команду: "Быстро покинуть самолет, возможно возгорание", после чего мы быстро выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, самолет не загорелся.
По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал.
Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они пролежали у меня в столе невостребованными. Уже много лет спустя, я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такой самолет как Ан-2, который может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждаются удивительные качества этого самолета, самого массового долгожителя в семействе самолетов
Это случилось 3 декабря 1960 года, а я еще многие годы принимал участие в испытательных полетах различного типа самолетов фирмы "АНТОНОВ", и до сих пор считаю эти годы самыми счастливыми в своей жизни!
ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН КАТАСТРОФЫ Ан-10
В 60-е годы фирму потрясли три авиационные катастрофы. Во Львове, с короткими промежутками по времени, разбились два самолета Ан-10. Комиссия определила причину: обледенение стабилизатора, вызвавшее неустойчивость самолета по перегрузке.
От фирмы работу по исследованию причин этих катастроф проводил летчик-испытатель И. Е. Давыдов.
Как проявлялась эта неустойчивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это опасно вблизи земли. Но не менее опасным было разрушение стереотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появлялись тянущие с резким их нарастанием.
В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю пространственного положения самолета летчиками. В принципе, управляемость самолетом сохраняется, самолет "слушается" руля, но она неприемлема из-за больших и ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.
Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и решила проблему.
САМЫЙ ТИХИЙ ОТКАЗ
В. Терский
Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержание нашего задания – это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как начали происходить чудеса.
Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны летчика медленно и как-то торжественно открывается и становится вертикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска и вибрации отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому я снижаю скорость до минимально возможной, и без резких движений захожу на посадку. При касании створка закрылась. Начальник базы, осмотрев неблагоприятное место на самолете не совсем внятно произнес: "контровка". Значит так оно и есть.
В начале 60-х под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета вплоть до сваливания и дать рекомендации в инструкции экипажу.
Первой машиной в нашем КБ, которую нужно испытать на больших углах атаки был Ан-8. Модель самолета продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Курлина Ю. В. и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора.