Летный риск
Шрифт:
Итак, день "ЧП". Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета бортинженер Б. Шапиро, ответственный за подготовку самолета к полету, занимает место командира. В то время на ЛИСе существовало ОТК и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сидение. Авиатехники – члены испытательной бригады этого самолета – стоят в проходе между сидениями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед гонкой, старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того, чтобы немедленно прекратить гонку и выяснить причину, решил, что самолет
Домик, который находился напротив самолета, принадлежал бригаде Ан-24. Вся бригада была в этот момент в домике. Кто-то увидел двигающийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним бросились все остальные и в дверях образовалась пробка – никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал И. И. Якубович, он упал на пол и пополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу.
К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути самолета возвышалась металлическая конструкция, миновать которую самолету не удалось.
В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого была десантная платформа, с макетом груза – металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить с какой скоростью он покинул кабину грузовика, поскольку запустить мотор времени не было! Самолет приблизился к грузовику со задней стороны, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под шестьдесят, в этот момент проходил мимо (это была дорога в туалет). Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком – "двадцать четверка взорвалась!" Мы глянули в окно и увидели "двадцать четверку", стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении – "ну какой-то самолет взорвался!" Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.
Вот что, через много лет, рассказал нам участник этой эпопеи Леонид Иванович Метла: "Я сидел на правом сидении, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно. Он попытался управлять самолетом при помощи штурвальчика передней стойки шасси. Но когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне "тормози". Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как считал, что в подобной ситуации лучше не "вякать под руку". Но увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил – "левого двигателя уже нет".
Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму – прорезать фюзеляж дальше энергии уже было недостаточно. А правый двигатель продолжал работать. Попытка выключить его не удалась. Оказалось, что лопасть, попавшая
"Материализация духов и раздача слонов" произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября 1960 года был издан приказ по Организации п/я 4. Главный виновник Б. М. Шапиро получил строгий выговор и, что самое главное, он был лишен летного вознаграждения за заводской этап испытаний по десантированию. А это была очень солидная сумма. Шапиро с этим решением не согласился (по поводу летных) и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда.
По этому поводу летчик-испытатель и большой юморист Г. И. Лысенко сочинил куплет такого содержания:
"Мы начальство веселим, не летаем, а рулим! Эх, не сама машина ходит, а Шапиро ее водит!"Некоторое время Б. М. Шапиро работал на 410 заводе ГА в Жулянах, а вскоре эмигрировал в Америку, как лицо еврейской национальности. По слухам, у него там была фирма по ремонту и техобслуживанию планеров и частных самолетов.
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-2 ВБЛИЗИ ГОСТОМЕЛЯ
Ю. В. Курлин
В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единственный случай отказа двигателя в полете из-за разрушения привода газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме Ирпеня с поломкой воздушного винта и шасси самолета, которые просто провалились в мягкий грунт.
Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила развивающийся дефект, однако никто этого не сделал.
Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двигатель, в заключении комиссии выразил свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса, и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.
После защиты дипломного в марте 1960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О. К. Антоновым. По настоятельному совету заведующего кафедрой аэрогидродинамики Харьковского авиационного института проф. Я. Е. Ткаченко попросил, чтобы меня направили работать на летно-испытательную станцию (ЛИС), которая располагалась на аэродроме Гостомель. В прошлом, это был грунтовой аэродром военной авиации в 20 км от Киева, дорога с твердым покрытием заканчивалась в 2 км до проходной и в распутицу этот участок приходилось преодолевать пешком. Производственные помещения представляли собой несколько сборных деревянных домиков. Немногочисленный летный состав доставляли на работу самолетом Ан-2, а остальных работников – в "шарабанах" (грузовой автомобиль с будкой и деревянными скамейками в кузове).
Несмотря на все эти временные неудобства, я считаю, что мне очень повезло с местом первой работы. Все было новым и необыкновенным: современные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-10, летчики-испытатели и испытательные полеты. Объем летных испытаний постоянно возрастал, работы по расшифровке записей приборов-самописцев, регистрирующих параметры полета, было много, но перспектива участвовать в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора, была весьма заманчивой.
В те годы на аэродроме начал работать заводской аэроклуб, созданный на ЛИС-е при поддержке Генерального конструктора О. К. Антонова, и при большом желании и отсутствии ограничений по здоровью можно было научиться летать на планере, а несколько позже и на спортивном самолете Як-18. Уже через четыре месяца я самостоятельно летал на учебно-тренировочном планере чехословацкого производства "Бланик", а после сдачи зачетов и выполнения ознакомительного прыжка с парашютом, был допущен к участию в испытательных полетах в качестве инженера-экспериментатора.