Летный риск
Шрифт:
Тренировал нас Александр Александрович Щербаков – один из ведущих специалистов в этой области. УТИ-МиГ-15. Мой полет. На высоте 10000 м делаем несколько сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 м, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По заданию после трех витков штопора даю рули на вывод – самолет продолжает вращаться.
"Повторю вывод", — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета.
"Помогу, элеронами?" Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю
Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ проводилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю. В. Курлин (командир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной тишине прослушивается ход электрочасов, которые "отбивают" время на ленточках.
И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сваливания, и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук. По спине пробежал холодный ветерок. Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим.
Оказывается, при достижении определенного угла тангажа, инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.
АВАРИЯ НА САМОЛЕТЕ Ан-14 В ПОЙМЕ р. ИРПЕНЬ
Работа была поручена мне и Калинину. Выбранная для посадки прощадка на берегу Ирпеня нам не понравилась. Мост рядом – это, конечно, хорошо, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превышает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки – высокие тополя.
— Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина – минимум, — после раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер должен быть строго поперек Ирпеня.
На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки.
— Дела не будет, — говорит Антоныч, и получает задание работать на самолете Ан-8.
Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Курлин и начальник ЛИ и ДБ Митронин.
Они говорят, что надо лететь, так как артисты и вся съемочна* группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать, и на месте определить, сможем ли мы сесть, а, если не сможем, то вернемся Митронин его поддерживает.
Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается что садиться на неё сегодня рискованно и решает произвести по садку в пойме р. Ирпень по другую сторону моста, а с киношниками договориться о переносе срока съемки.
По уже отработанной методике, мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непривычный цвет грунта – он ка кой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным но он уже уверенно планирует на посадку.
В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробег;
Мы получили незначительные травмы, а самой тяжелой для меня оказалась моральная – повреждение самолета.
Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам с Юрием Владимировичем полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое место мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площадка была достаточных размеров, у самой кромки воды, её окружал густой кустарник.
В следующее воскресенье мы полетели туда с О.К. и одним из наших сотрудников – старым товарищем Генерального – А. Бориным. Целый день мы купались и загорали, а О.К., сидя у мольберта, рисовал днепровские пейзажи.
ОДНОМОТОРНЫЕ "ЗУБЦЫ" НА САМОЛЕТЕ Ан-14
И. Д. Бабенко, А. К. Середа Киев, Гостомель. 10 января 2008 г.
Справка: "Зубцами" называются режимы полета, выполняемые для определения вертикальной скорости набора и снижения в зависимости от скорости полета и при работе двигателя на полной мощности и полетном малом газе. Выбирается, какая то средняя высота и относительно нее (+…-100 м) самолет набирает высоту, потом снижается. Режим повторяется при другой скорости по траектории. Траектория полета похожа на зубья пилы – отсюда и название "зубцы". Необходимо получить зависимость, имеющую явно выраженный максимум, который соответствует наивыгоднейшей скорости набора (при двух и одном работающем двигателе и различном положении механизации крыла). "Зубцы" выполняются на нескольких высотах до достижения потолка.
Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (Ведущим инженером был Ю. М. Киржнер), а И. Бабенко был инженером бригады аэродинамики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характеристик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с требуемой скороподъемностью, она получалась, по расчету около 0,5 м/сек, а требовалось иметь более 1 м/сек.
Летные испытания дали результаты еще более неприятные – с двигателями АИ-14Р (260 л.с.), имеющими трехлопастный нефлюгируемый винт, и прямоугольным крылом самолет имел нулевую скороподъемность при одном работающем двигателе. Нужны изменения. Они были выполнены на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ, мощностью около 300 л. с, с двухлопастными, но флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной формы увеличенного размаха, изменена конфигурация шайб. Модифицированный самолет выполнил первый вылет 7 января 1960 года. Почти два года ушло на доводку самолета. Все нужно начинать сначала.