Летный риск
Шрифт:
При этом скорость с 450 км/ч уменьшается до 370 км/ч,
Vy = –15 м/с.
Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), командир дает команду на флюгирование в/винта 1-го двигателя.
После флюгирования 1-го двигателя, в 15 ч 25 м 17 с КВС визуально определяет, что в/винт 2 СУ вращается. В это время 2-й пилот ошибочно докладывает, что три двигателя работают, КВС пытается поддержать падение оборотов двигателей путем перемещения РУД вперед (очень медленно, 16 сек.) до УПРТ>42°, в результате чего в/винты 2, 3, 4 СУ флюгируются автоматически.
Находясь
Бортинженер переходит на ручное управление выработкой топлива и включает все подкачивающие насосы.
КВС включает "запуск в воздухе", через 8 сек. бортинженер вытягивает кнопку КФЛ и производит расфлюгирование винта первого двигателя до 16–18 %, происходит воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов идет медленно и при достижении 300° бортинженер дает команду на выключение "запуск в воздухе 1-го двигателя". При этом обороты двигателя достигли ~ 70 %, температура 320°C. Происходит самовыключение 1-го двигателя.
Предпринимается попытка запуска двигателя № 4, которая также оказывается безуспешной.
После двух неудавшихся попыток запуска, КВС дает команду выключить ПОС (высота 3000 м). 2-й пилот выключает обогрев В НА, обогрев винтов и коков, выключает отборы воздуха от двигателей, но не выключает обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.
КВС, предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380–390 км/ч (угол атаки = 10,5°) на высоте 2700 м, предпринимает 3-ю попытку запуска 3-го двигателя. Картина аналогичная. От бортинженера только одна информация: "Двигатель не запускается".
Диспетчер "Борисполь-подход" в этот момент переводит экипаж на частоту 130.6 и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 м (Vy ~ -20-24 м/с), вместо заданной 3000 м, и отказе всех 4-х двигателей.
На МС-61 появляется информация бортинженера: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело", в это время высота была 1800 м.
Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета, двигатель не запустился.
В 15 час 28 мин. (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера-подхода, что справа на траверзе ~ 10 км аэропорта Борисполь, рабочая полоса 18° правая, давление 748 мм рт. ст., КВС принимает решение садиться в аэропорту, дает команду на аварийный выпуск шасси, настройку приводов на ДПРС и начинает разворот вправо на посадочный.
Но ни привод АРК, ни курсовая система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации и минимуме погоды 100x1600 м попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена, принимает решение садиться перед собой, дает команду "всем пристегнуться". Увеличивает скорость до 390 км/ч (Vy = –24 м/с), т. к. считает, что основная задача – обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, направить самолет в безопасное место, чтобы на земле никто не пострадал.
Пробив облака па высоте 120 м, увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево, параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости V=350 к/ч принимает решение "притирать" самолет здесь, так как не знает, "что там впереди".
"Притирание" было не грубым (nу = 1.6–2.0). Пробежав 150 м от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя, (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением.
Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 мин., закончилось 15 часов 31 мин. Эвакуировались быстро.
Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара вниз надломилось, штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, затем перешел в кабину сопровождающих и не нашел себе места. Старший техник самолета и техник по РТС, которые работали по аварийному выпуску шасси и команды "Пристегнуться" и "Садимся перед собой" не слышали.
Выводы Госкомиссии:
Анализ материалов СОК, результаты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 № 22–10 и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение подачи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг (хорошо, что в этот момент Vист > 430 км/ч и в/винты находились под управлением регулятора оборотов, что не позволило развить отрицательную тягу до 6000 кг, что привело бы к резкому падению скорости, сваливанию или штопору – прим. КВС),
Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.
Из-за недостаточной натренированности по действиям в особых случаях полета, неслетанности, экипаж при возникновении сложной обстановки действовал несогласованно, не смог своевременно разобраться в причинах незапуска двигателей и тем самым предотвратить летное происшествие.
После этого случая, инструктируя свой экипаж перед взлетом, набором высоты и снижением, говорю: "Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была" и можно было совместными усилиями экипажа предотвратить подобные летные происшествия.
Самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс».
В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы отключить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. при ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство экипажа А. Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.