Летный риск
Шрифт:
26.09.2007 г.
ПРАВДА О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА Ан-74 В ЛЕНСКЕ
Романюк Л. Т.
16 сентября 1991 г. на самолете Ан-74 № 74002 (заводской № 07–03), принадлежащем АНТК им. О. К Антонова, выполнялся коммерческий рейс по маршруту:
Петропавловск-Камчатский – Ленск – Омск – Анапа.
В 19 часов 20 минут московского времени (в 1 час 20
Погиб экипаж в количестве 6 человек (включая бортинженера-стажера) и 8 служебных пассажиров. В основном все из АНТК, кроме 2-го пилота и штурмана (ОАО, Жуляны) и трёх сопровождающих груз (двое из Анапы, одна женщина из Петропавловска).
На месте катастрофы работала российская следственная комиссия из Москвы.
По версии комиссии, катастрофа самолёта произошла вследствие столкновения самолёта с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведших к отклонению от заданной траектории, и обусловлена следующими факторами:
1. Превышение взлётной массы более 42 т, при максимально допустимой РЛЭ 34,5 т в фактических условиях взлёта.
2. Отсутствие со стороны экипажа должного контроля за высотой и скоростью в процессе преждевременной уборки закрылков, вследствие низкого уровня его профессиональной подготовки.
3. Возможное незнание экипажем препятствий по курсу взлёта, из-за его неудовлетворительной подготовки к выполнению взлёта и неполной информации о препятствиях в аэронавигационном "Сборнике информации об аэродромах № 15".
Единственным положительным был вывод, что до столкновения самолёта с деревьями, планер, система управления самолётом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж достоверной информацией.
Итак, по заключению следственной комиссии "козёл отпущения" найден. Во всём виноват экипаж. Классический пример предписывания экипажу причины авиационной катастрофы! Ведь его нет в живых.
Спустя 16 лет после катастрофы, давайте проанализируем "Так почему это произошло?"
Благо сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М от специалистов, побывавших на месте катастрофы.
В те времена, высказывания, а тем более публикации любых версий (кроме официальных), были невозможны. Сейчас, во времена демократии, есть возможность объективно взглянуть на катастрофу и её причины. Для этого приведем выдержки из воспоминаний некоторых специалистов, которые имеют свои версии происшедшего.
Романюк Анатолий Трофимович, ведущий инженер по лётным испытаниям 1 класса. Стаж работы 48 лет. Проводил испытания самолёта Ан-74 от первого взлёта до получения сертификата лётной годности. Испытательный налёт – свыше 3000 часов. Имел опыт полётов в условиях Арктики и Антарктиды с взлётными массами самолётов 39–42 т. (КВС Горбик С. А., Лысенко В. Г., Курлин Ю. В.).
В Ленск я прибыл вторым спецрейсом Гостомель – Ленск на самолёте Ан-72В № 11–04 и пробыл там около недели. О Ленске в памяти остались следующие моменты.
Глухая тайга. Всего 3–4 км от аэродрома, деревья-кедры
Между западным торцом ВПП и сопкой довольно глубокая впадина (до 70 метров), где много-много красной ягоды, "морошка" (по-местному), наподобие нашей брусники.
Тёмные-тёмные ночи, которые объясняются наличием радиационного тумана. Он образуется вследствие быстрого охлаждения нижнего слоя воздуха путём теплообмена с земной поверхностью. Дальность видимости у земли уменьшается до нескольких метров (в такую же тёмную ночь взлетел самолёт Ан-74).
Отсутствие информации о рельефе местности – причина катастрофы.
Самолёт Ан-74 № 07–03 находился на базе АНТК на испытаниях и предназначался для испытаний лыжного шасси.
В то время был оформлен план изготовления лыж и выпуска документации по доработкам самолёта. План был утверждён на уровне министерства. Для выполнения этого плана требовалось время. Пользуясь этой паузой, самолёт был перенацелен на коммерческий "рыбный" рейс в Петропавловск-Камчатский. В комплексе намечалось проведение эксплуатационных испытаний (такое практиковалось).
В то время уже был накоплен опыт полётов самолёта с взлётной массой 39 т при полётах в Арктике и в Антарктиде. Юридически эти полёты узаконивались приказом по АНТК с ссылкой на заключение по прочности от РИО-1 и служебной запиской РИО-11 (отделение аэродинамики АНТК). Взлёты с этими массами (в отличие от взлётов с массой до 34,5 т, изложенных в РЛЭ) должны производится с убранными закрылками (из условия обеспечения требуемого нормами градиента набора высоты 2,4 % в случае отказа двигателя на двухмоторном самолёте).
Скорость отрыва самолёта при этом – 290 км/ч. Длина ВПП для выполнения продолженного взлёта – не менее 2500 м, для выполнения прекращенного взлёта – не менее 2700 м. Из-за большой скорости отрыва (скорость 300 км/ч – ограничение по прочности колёс), из-за больших потребных длин ВПП эта методика была откорректирована лётчиками Горбик С. А. (в Арктике) и Лысенко В. Г. (в Антарктиде) за счёт уменьшения уровня безопасности (опять же только в случае отказа двигателя). Взлёт производился в конфигурации закрылков 10/40', внутренние 10", концевые 40°. После отрыва самолёта (Vпр = 220–230 км/ч) и установки крана шасси на уборку на высоте 10 м при достижении скорости 250–260 км/ч на высоте 50 м выполнялась подуборка концевых закрылков до 25°. Затем закрылки убирались до 10°/19° и, с увеличением скорости до V > 320 км/ч до з = 0. Таким образом, безопасность на взлёте в случае отказа одного двигателя обеспечивается:
– до скорости отрыва – прекращением взлёта в пределах ВПП;
– после уборки закрылков до 0° – продолжением взлёта с нормируемым градиентом 2,4 %.
После отрыва самолёта и до уборки закрылков (полностью), что по времени составляет 20–25 с, градиент набора высоты – не более 0,5 %. Но, учитывая равнинный характер местности за пределами ВПП в условиях Арктики и Антарктиды, это считалось приемлемым.
Эта же методика применялась на материковых аэродромах Европы и Азии с учётом располагаемых длин ВПП и равнинного рельефа окружающей местности.