Летный риск

Ткаченко В. А.

Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов,

проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА Ан-124 № 02–10 30.05.1993 г.

Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.

В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.

На борту самолета находились:

– штатный экипаж в количестве шести человек;

– штурман-стажер;

– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.

Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.

Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V_зп = 242 км/ч и углом атаки _уап = 7,2°, шасси выпущено, _пр = 17°, _з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V_зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V_зп = 230–235 км/ч).

После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения H_впр = 60 м от КЭ команды "САДИМСЯ" или "УХОДИМ" не последовало.

На H_r = 41 м и удалении до торца ВПП ~ 400 м, КЭ подал команду "ПМГ", а после доклада штурмана "30" (высота 30 м) на H_r = 23 м и удалении до торца ВПП ~ 100 м, КЭ подал команду "УПРТ ноль". Вслед за этим последовал доклад штурмана "20" (высота 20 м) и ПК перевел РУД из положения 20° УПРТ в положение 0° УПРТ.

В это время самолет находился на высоте 18…16 м со скоростью 249 км/ч. Над торцом ВПП на высоте H_r = 16 м КЭ начал плавное выравнивание.

После доклада штурмана "10, 9, 8, 6" (высота 10, 9, 8, 6 м) через 7,4 сек, когда самолет имел H_r = 7 м, V= 238 км/ч, _уап = 7,2°(посадочный угол атаки 9…10 0176°УАП), на удалении от пройденного торца ВПП ~ 500 м, КЭ подал команду "Так, уходим на второй круг", что явилось грубым нарушением РЛЭ: после уборки РУД на 0° УПРТ разрешается только посадка самолета, о чем немедленно последовали соответствующие реплики проверяющего и бортинженера.

На пятой секунде после поступления команды от КЭ об уходе на второй круг, ПК перевел РУД из положения 0° в положение 100°

УПРТ, а на седьмой секунде – в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, мощность двигателей от этого не увеличилась и самолет продолжал лететь над ВПП на H_r = 10…7 м (режим двигателей ПМГ), постепенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.

Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство.

На 16-й секунде ПК самостоятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, на 18-й секунде, когда самолет находился от пройденного торца ВПП на удалении 1500 м, вновь увеличил режим работы маршевых двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело, согласно схеме управления двигателями, к увеличению их мощности.

К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины N_вд = 92,5 % и самолет начал уход на второй круг.

За период времени между 18-ой и 24-ой секундами параметры полета самолета достигали крайних значений:

– _уап = 13,2° (РЛЭ _пос = 9…10", _доп = 15° по УАП)

– V = 205 км/ч ("V = 180 км/ч") (V_п = 210–215 км/ч),

– Н_r = 6 м;

– _в = -8°.

При повторном заходе самолет произвел посадку без особенностей.

Из объяснения командира экипажа:

– высоту пролета торца ВПП оценил в 40 м, и усомнился в возможности посадки, оценив величину перелета как недопустимую.

Этому способствовали:

– нестандартное расположение глиссадного маяка ИЛС, контроль по которому ниже 100 м запрещен;

– отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки (РСП);

– существенное ухудшение визуального контроля высоты командира экипажа из-за запотевания стекол;

– наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в свете фар;

– большая продолжительность рабочего дня экипажа и неблагоприятное для работы время суток.

ВЗЛЕТ В АЭРОПОРТУ БОРДО

Г. Ельцов

В 1993 г. на взлете в Бордо в один из двигателей Ан-124-100 попал орел. Выручили мастерство летчика-испытателя Александра Ткаченко и прекрасные эксплуатационные качества "Руслана", позволившие успешно завершить полёт.

ПРОБЛЕМЫ "РУСЛАНА"

В. Терский

Странная картина получается: все претензии ведущего летчика (иногда капризы) и особенно заказчика безоговорочно принимаются и исполняются до определенного момента на начальном этапе испытаний, а после – сплошная волокита, если замечание напрямую не связано с безопасностью полетов.

Так, например, Ан-124, выйдя на гражданские перевозки, не имеет (во всяком случае до 1996 г.) штатного сидения на креслах членов экипажа. Кто сидит на парашютах (военные), кто на технологических заглушках – это не солидно, если учесть миллионные доходы, которые приносит каждый самолет, – в этом наше отношение к нелегкому труду летчиков.