Летный риск

Ткаченко В. А.

Левое кресло пилота занимал КВС-стажёр, на правом кресле находился проверяющий, шеф-пилот. Выполнялся контрольно-проверочный полет на допуск к самостоятельным полетам в качестве командира ВС.

Заход на посадку осуществлялся с прямой, по системе VOR DМЕ с МК = 250° в ручном режиме. Активное пилотирование осуществлялось КВС-стажёром, контролирующее – КВС-инструктором.

Экипаж планировал и выдерживал заданную для этой массы ВС скорость планирования 270 км/ч. По имеющимся средствам полетной информации до высоты 280 метров и удаления 5180 м от порога ВПП, полет проходил без отклонений.

С высоты 280 м самолет начал плавно уходить

под глиссаду. Это объясняется особенностями пилотирования по системе РАРI. Пилотирование, по объяснениям экипажа осуществлялось по этой системе, где угол наклона световой глиссады составляет 3,0°.

С удаления 2400 метров наблюдается устойчивое движение ВС параллельно глиссаде и ниже ее на 15 метров. По докладам штурмана ВС находилось на глиссаде, вероятнее всего ввиду ошибки в определении дальности до ВПП.

С высоты 120 метров приборная скорость устойчиво держится 268 км/час, угол атаки при этом 8,5–9°.

Внутренний (ММ) маркер пройден на высоте 45 метров по РВ и приборной скорости 268 км/час. Доклада штурмана о пролете ММ и отклонении ВС от заданной глиссады по высоте, не было.

При удалении от ВПП 540 м (за 7 сек. до приземления) на высоте 24 метра началось взятие штурвала на себя, скорость при этом составляла 268 км/ч (близкая к заданной 270). РУД установлен на режим ПМГ.

На высоте 15 метров отклонение руля высоты достигло 2,5°, что говорит о продолжении взятия штурвала на себя, скорость 268 км/ч а с высоты 14 метров угол атаки начинает расти и к моменту касания составляет 10,5 °.

На высоте 11 метров отклонение руля высоты достигло 3,4°, скорость составляла 264 км/ч. При этом угол атаки достигает 10°, но ВС продолжает снижение с вертикальной скоростью 3 м/с, вместо того, чтобы стабилизироваться по высоте. Пилоты не успели предпринять своевременные адекватные действия по выравниванию ВС. КВС-инструктор вмешался в управление и начал интенсивное отклонения штурвала на себя только на высоте 5 метров. Дальнейшее взятия штурвала на себя и отклонение руля высоты на -6° на высоте 5 м, затем на -8° на высоте 2 м, также не привели к изменению траектории и ВС, продолжая снижение, приземлилось до ВПП.

Приземление произошло на удалении 66 метров от порога ВПП без крена с вертикальной перегрузкой (по КЗ-63) – 1,8 ед., участок грунта до КПБ составил 6,8 м. Первый и второй ряд колес основных опор шасси в этот момент были на бетоне (над КПБ)

Учитывая, что по зафиксированным метеоданным скорость ветра у земли составляла 5 м/сек, можно сделать вывод, что с высоты 45 метров до высоты 10–15 метров встречная составляющая ветра изменилась с 7,7 м/сек до 5 м/сек или на 2,7 м/сек, что указывает на умеренный сдвиг ветра.

Принимая во внимание тот факт, что в основном просадка самолета произошла с высоты около 15 м, можно утверждать, что сдвиг ветра произошел преимущественно в слое 10–15 м.

Заключение:

Основной причиной инцидента явилось попадание ВС в не прогнозируемый умеренный сдвиг ветра у земли и отсутствие своевременных и адекватных действий со стороны экипажа. Сопутствующими причинами явились:

– раннее снижение ВС с высоты 280 м и полет по заниженной глиссаде;

– неправильная информация штурмана о положении ВС на глиссаде;

– недостаточная подготовленность экипажа к своевременным и энергичным действиям при неожиданном попадании в условия сдвига ветра;

– неоснащенность аэродрома Урумчи средствами по определению сдвига ветра.

ОТЧЕТ ПО

РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ВС Ан-124-100 ПРИ ВЗЛЕТЕ В АЭРОПОРТУ ДУШАНБЕ

При выполнении рейса Душанбе – Ташкент на самолете Ан-124-100, на взлете на удалении 660 м от торца ВПП, произошло касание рампой о влажный грунт, воздушное судно оторвалось на недопустимо малой скорости. Экипаж продолжил полет до аэропорта назначения. Самолет получил незначительные повреждения.

В ходе предполетной подготовки КВС-инструктором не оговаривались какие-либо особенности по взлету, в т. ч. по установке двигателям взлетного режима. КВС-стажером были рассчитаны взлетные характеристики с использованием режима 110 градусов по УПРТ.

Погода на аэродроме вылета Душанбе за 13 час. 00 мин. UТС: тихо, видимость 5000 метров, дымка, облачность 5–7 октантов с нижней границей 420 метров, температура – 1°, точка росы – 4°, давление на аэродроме – 700 мм рт. ст. На ближайшие 2 часа изменений в погоде не ожидалось. Информация о состоянии ВПП в период с 12:00 до 14:00 UТС: ВПП влажная до 100 %, коэффициент сцепления 0,60.

Взлетный вес воздушного судна составлял 221892 кг, центровка 41,2 % САХ, но была близка к предельно задней центровке, равной 42,5 % САХ. На воздушном судне находилась оснастка весом 2482 кг, бортовой погрузочный кран весом 1716 кг, водило весом 1100 кг, расположенные на 34 м грузовой кабины, согласно центровочному графику.

На предстартовой подготовке КВС-стажер проинформировал экипаж: "Режим двигателей для взлета 120, скорость принятия решения 235, подъем 235, отрыв 250" и т. д.

После прогрева двигателей на режиме 0,7 номинала и, получив разрешение на взлет, КВС-стажер дал команду: "Внимание экипаж взлетаем, рубеж 235. Фары большой. Режим 120" и приступил к выполнению взлета.

КВС-инструктор подтвердил: "Режим 120". Первоначально воздушное судно двигалось прямолинейно. Через 8 сек. от начала движения ВС, КВС-инструктор начал переводить РУДы во взлетное положение, при этом начался разворачивающий момент влево, который КВС-стажер пытался компенсировать отклонением педали вправо. Через 14 сек. и на удалении 210 метров на скорости 105 км/час при положении РУД первого двигателя 82 град., по УПРТ, положение РУДов 2, 3, 4 двигателей продолжало изменяться, при этом разворачивающий момент возрос, усилие на педали левого пилота составило 65,8 кг и продолжало возрастать, руль направления отклонен на 16,6° вправо. Через 16 сек. РУД 1 двигателя остался в положении 82 град., по УПРТ, РУД 2, 3, 4 установлены в положение 109–110 градусов по УПРТ, при этом разворачивающий момент достиг максимального значения. В этот момент в управление вмешался КВС-инструктор, руль направления был отклонен на максимальный угол вправо. Несмотря на вмешательство КВС-инструктора, самолет продолжал уклоняться влево. При наличии разворачивающего момента, созданного разностью тяг на двигателях, воздушное судно по траектории двигалось влево. Сознавая неизбежность схода воздушного судна с ВПП, КВС-инструктор принял решение на продолжение взлета, создал правый крен и подорвал самолет на предельно малой скорости.