Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген» (1907-1921)
Шрифт:
Дымоуловители 1-го к корме поперечного ряда котлов заднего КО имели выход дымовых газов на заднюю дымовую трубу, дымоуловители 2-го ряда котлов заднего КО и 3-го ряда среднего КО – на среднюю, 4-го ряда среднего КО и 5-го ряда переднего КО – на переднюю, что обеспечило минимально возможную длину дымоходов. Согласно Groner [8], сразу после постройки все дымовые трубы имели одинаковую высоту 18,5 м над КВЛ, с 1913 г. на «Ольденбурге» 21.5 м, «Тюрингене» 20 м, с 1915 г. «Гельголанде» 20 м, с 1917 г. «Остфрисланде» 20 м. В плане передняя и средняя труба имели круглое поперечное сечение, задняя эллипсообразное.
Согласно Вгауег [6], на кораблях установили три трёхлопастных винта; Groner [8], три отлитые из бронзы четырёх
Эксплуатация кораблей показала, что возможности энергетической установки не были реализованы до конца. С учётом опыта первых месяцев войны, для достижения максимальной скорости хода хотя бы на короткое время попытались форсировать парообразование, для чего зимой 1915 г. на всех восьми дредноута в топках установили специальные форсунки, чтобы посредством вспрыскивания через них на горящий уголь соляра повысить интенсивность его горения. Правда делать это можно было только непродолжительное время и при искусственном наддуве. Одновременно на кораблях оборудовали нефтяные цистерны общей емкостью 200 т. Тогда же запас угля незначительно сократили за счёт уменьшения загрузки верхних бункеров.
Угольные бункера. Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные бункеры, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.
Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями.
Согласно Вгауег [6], запас угля при нормальном водоизмещении составлял 886 т (с. 279), 1 189 т (с. 289), полный запас 3150 т; Conwey [7], полный запас угля 3150 т; Groner [8], по проекту при нормальном водоизмещении 900 т («Нассау» 950 т), полный 3200 т («Нассау» 2700 т). Фактический запас угля на кораблях постройки различных верфей был неодинаковым и мог значительно отличаться от проектного в пределах, примерно, 3045-3200 т.
На кораблях ниже бронированной палубы имелось 22 защитных угольных бункера, из них шесть расходных, свой для каждой кочегарки, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, вмещавших, согласно источнику [10], 1395 т; на бронированной палубе 10 верхних угольных бункеров (1354 т) и два резервных (435 т) – в сумме 3184 т.
Защитные угольные бункера побортно расположили в пространстве на всей длине противоторпедной переборки в районе 23-90-го шп. по высоте от внутреннего дна до бронированной палубы. Их наружными стенками являлись внутренние стенки коффердамов. Десятью поперечными переборками, за исключением переборок между основными отсеками на 29, 50, 75 и 84-м шп., эти пространства разделили на 11 с каждого борта отдельных угольных бункера.
Доступ из кочегарок в бункера осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы. В качестве запасных выходов из бункеров на каждом борту в верхней части поперечных переборок на 29, 34 1\2, 35 1\2, 50, 54, 55, 69, 70, 75, 80 и 84-м шп. оборудовали лазы.
Из каждого расходного угольного бункера через броневой люк вели наверх скобы трапа, так
Верхние угольные бункера разместили побортно на скосах и части горизонтальных участков бронированной палубы, расположенных по длине от 45-го до 90-го шп. и по высоте от бронированной до водонепроницаемой части батарейной палубы. Транспортировку угля по длине верхних угольных бункеров осуществляли через водонепроницаемые откидные двери в переборках на 45, 50, 62, 75 и 80 шп. В верхних угольных бункерах на 54 1/2, 58, 66,70 и 84 шп. установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в них.
В качестве резервных угольных бункеров побортно использовали помещения над скосами бронированной палубы по высоте до батарейной палубы и на промежуточной палубе в районе 34 1\2-45-го шп. и бортовее противоторпедных переборок. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.
Сообщение между защитными и верхними угольными бункерами, а также между верхними и примыкающими непосредственно к кочегаркам расходными бункерами осуществляли по ведущим наверх скобам трапов через четырёхугольные водонепроницаемые запираемые броневые люки на скосах бронированной палубе. Для облегчения открывания конструкция броневых люков позволяла открывать их с обеих сторон.
Внутри кочегарок между 58 и 60-м, 66 и 68-м и 72 и 73-м шп. и по герметично закрытым металлическим кожухом углеотводным лоткам уголь можно было ссыпать из верхних угольных бункеров непосредственно к топкам котлов. Для сохранения остойчивости, по мере расходования угля из защитных бункеров, уголь в них досыпали из верхних.
Для загрузки угля в угольные бункера на верхней палубе побортно имелось по 13 (всего 26) горловин, закрываемых бронированными крышками, от которых по капитально оборудованным шахтам можно было засыпать уголь в верхние угольные бункера. Ещё по шесть быстросъёмных угле отводных рукавов, установленные побортно на 31 \32, 37\38, 42\43, 50\51, 83\84 и 86\87-м шп., вели в защитные бункера. Все бункера снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции бункеров, выходившими из нижних бункеров на промежуточную палубу, а из верхних на батарейную.
Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных бункеров использовали полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние бункера снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок. Для этой же цели побортно на 30/31, 53/54 и 66-67-м шп. имелись по три пары шлюпбалок, способные поднимать 400 кг угля со скоростью 1 м/с. При погрузке угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). Дополнительно на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Допустимая грузоподъёмность каждой лебёдки составляла 240 кг.
Цистерны котельной питательной воды оборудовали в пространстве двойного дна: расходные в двойном дне № 1 в районе 54-62-го шп., резервные в двойном дне № 2 в районе 62-70-го шп., дополнительные цистерны находились в районе 70-75-го шп.
В цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по л\б в районе 75-79-го шп. хранили 7 т бензина для двигателей катеров. Подачу бензина на катера осуществляли не насосами, а под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистернах трюма хранилось 22 т машинного масла, 1050 кг масла для смазки цилиндров паровых машин, 194 т котельной питательной воды, 102 т питьевой.