Шрифт:
Пассажир
Марокко и Сахара
Со школьных времен и до вполне сознательного возраста Сахара оставалась для меня параграфом в учебнике географии. Примерно на одном уровне с Эверестом, Амазонкой и Марианской впадиной. Самая большая пустыня в мире, расположенная где-то в Африке. Спустя десяток лет после окончания школы по стечению хаотичных обстоятельств я завел близкое и приятное знакомство с этим географическим объектом.
Конкретно Западная Сахара – не слишком интересное и привлекательное место. С тех пор, как Сент-Экзюпери отремонтировал в тамошних песках свой самолет, а после создал одну из главных книг в истории человечества, прошло почти восемьдесят лет. Совсем маленький, но уютный и милый музей бережно хранит память о гениальном французе в городке Тарфайя, оставаясь, пожалуй, главной достопримечательностью региона.
Отмеченная на большинстве географических карт как отдельное государство, Западная Сахара фактически является песчаным продолжением Марокко. Вялая борьба за самоопределение ограничивается торчащими из нее ушами соседнего нефтяного Алжира, который горько страдает от отсутствия прямого выхода в Атлантический океан для многотонных танкеров. Военно-освободительная организация Полисарио, основанная в 1973 году, вероятно, при поддержке именно Алжира, до начала девяностых вела активную борьбу за независимость против Марокко и Мавритании. С тех пор стороны конфликта ожидают референдума по этому вопросу, проведение которого нужно всем до такой степени, что обоюдные усилия по реализации этой идеи можно измерить любой цифрой со знаком «минус». Короче говоря, политически корректный National Geographic старательно отделяет
Идея
При всей этой фактуре не могу сказать, что мне пришлось страдать от каких-то особенностей марокканского менталитета. Наоборот даже. Скорее всего, мне просто повезло. К началу 2016 года примерно за 5 лет накопилось более тридцати рабочих поездок в Лааюн разной продолжительности, но одинаково невысокой степени ответственности и напряжения. Хозяин завода по производству рыбной муки Хишам Хаммаш с легкостью мог позволить себе быть открытым и любезным с парнем из России, который прилично говорит по-французски (второй официальный язык Марокко после арабского), а не считает свой английский неплохим на том основании, что «почти все понимает», умеет говорить Гуд!, поднимать вверх большой палец и уверенно улыбаться при этом. Кроме того, мне удавалось убеждать своих тогдашних работодателей не морочить Хишаму голову многосложными контрактами и вовремя платить по ним деньги. Разумеется, это обстоятельство нравилось марокканскому партнеру куда больше моих лингвистических способностей. Деловые отношения, словом, складывались неплохо, всякий раз переговоры проходили гладко. Мне же по итогу требовалось зафрахтовать подходящее судно, проконтролировать погрузку, проверить и подписать несколько документов по ее окончании. Смешно, но в офисе в Москве меня за все это считали не просто мастеровым даже, а практически волшебником. Удивительно, что в наши дни владение парой иностранных языков в большинстве мест все еще считается уникальным навыком. В общем, я делал несколько звонков, говорил при этом в основном не по-русски и улетал за пять тысяч верст дней на 10-15, оставляя офисных коллег в ожидании наподобие зрителей в цирке. Еще через пару недель океанское грузовое судно заходило в порт Калининграда, и отдел продаж серьезной столичной фирмы мог заняться большим делом.
Ясно, что именно легкость моей участи на этой тяжелой с виду работе впервые натолкнула на мысль о настоящем приключении. Идея не осенила, а формировалась крупными частями, постепенно. Мысль о тяжелом двухнедельном океанском переходе серьезно будоражила. Аналогии с круизом на многопалубном белоснежном лайнере не казались уместными. Тому, кто хоть раз побывает на грузовом океанском судне, такие сравнения в голову не придут. Суровый минимализм во всем. Конструкторы, очевидно, стремились не оставить ни одного лишнего метра полезной площади для нерабочих целей. У них получилось! Каюты площадью два на три метра, узкие коридоры-лабиринты, почти отвесные лестницы. Ничего даже отдаленно похожего на расслабленную морскую прогулку в таких условиях организовать не выйдет. К тому же, маршруты грузового флота проходят не там, где удобно и спокойно, а там, где нужно для скорейшей доставки из пункта А в пункт Б. Словом, отличный вариант для того, чтобы чуть пощекотать себе нервы и выйти из некоторых комфортных зон. Не смертельный риск, стоит честно признаться, но вполне достойное приключение для городского жителя, которого и в рыбацкой лодке на озере, бывает, подташнивает.
Докеры и Моряки
Погрузка в Лааюне обычно длится 2-3 дня. Почти все это время проводишь на судне, нужно следить за местными докерами (грузчиками). Их калининградские коллеги – просто гламурная богема по сравнению с этими персонажами. Не меньше половины из них сидели в тюрьме за мелкие и не очень правонарушения. Вторая половина, очевидно, имела подобные планы. Удачей считается, если до конца погрузки в трюме не справляли оба вида нужды, не оставили объедков скоропортящихся продуктов и затушили все окурки. Если окурки еще и исключительно сигаретные, то это просто мечта! Не забудем о том, что Марокко – первый производитель гашиша в мире. Большинство из этих квалифицированных сотрудников порта пренебрегали трапом и запрыгивали за поручни судна для работы прямо с берега. Будто на абордаж брали корабль. Некоторым из них явно стоило родиться на противоположной стороне Африки, в Сомали. Бригадир этой славной компании, Ибрагим, не расставался с подозрительной сигаретой и пластиковой бутылочкой какого-то мутного пойла. Не снимая темных очков, он на смеси плохого французского и почти нулевого английского постоянно выпрашивал у меня деньги за свою отличную работу. Но выбросить из памяти его невозможно по другой причине. Как-то раз он в нарушение всех правил безопасности привычно располагался на узком борту судна и командовал подчиненными, рискуя свалиться в трюм или за борт. Хишам однажды признался мне, что не может дождаться этого. Возможно, тогда это чучело хоть немного поумнеет и перестанет всех подставлять своим бестолковым и опасным поведением. В тот момент я спускался по трапу на берег. Справа что-то промелькнуло сверху вниз, боковое зрение едва распознало стремительное движение. Ни криков, ни паники. Через секунды крановщик и водители грузовиков вытаскивали Ибрагима из воды на бетонный берег. Резиновые отбойники между стенкой и бортом судна сохранили бригадиру жизнь, не позволив кораблю расплющить его. Как ни в чем не бывало, он вскочил на мопед и затарахтел к выезду из порта. Через час он торчал в том же месте, на узком борту. Уже в сухом, конечно.
Вынужденное пристальное внимание к местным подразумевает тесное общение с более приятной компанией. Суда, которые перевозят подобные грузы, обычно принадлежат европейцам. Те предсказуемо стараются набирать команду из моряков стран бывшего Советского Союза. Квалификация на уровне, а платить им можно примерно в два раза меньше, чем немцу или голландцу на том же месте. При этом даже простой матрос в приличной компании имеет зарплату около полутора тысяч евро в месяц. Филиппинцы и иногда турки вклиниваются в эти кастинги, но шансы на то, что на борту судна, стоящего у стенки в Лааюне, тебя встретят веселым русским матерком, близки к ста процентам. Россияне, прибалтийцы, грузины и украинцы. Все они жутко радуются русскоязычному человеку в Африке. Местные для них – чистые басурмане, в классическом стереотипно-киношном смысле. По-нашему не говорят, физиономии арабские, хитрые… Но работать с ними надо, никуда не денешься. Русский связующий в такой ситуации оказывается для экипажа идеальным решением. При этом для моряков главная моя ценность (да и любого на моем месте) заключалась в другом. Общение! До того мне не приходилось видеть людей настолько жадных до общения. Его уровень не важен, содержание вторично. Важен сам факт. Причина жажды – на поверхности, конечно. За долгие недели и месяцы в море парни смотреть, как правило, друг на друга едва могут. Даже притом, что контракты моряков сейчас редко превышают три-четыре месяца, продолжительная изоляция от внешнего мира и твердой земли под ногами бесследно не проходит. Новый человек для разговора – сокровище. Уже после нескольких первых погрузок весь ритуал был предсказуем до мелочей. Отдельные и разные люди удивительным образом всякий раз вели себя как под копирку. Нового человека на судне капитан или чиф (старший помощник) буквально под руки ведут на мостик пить кофе. Это вне зависимости от того, как ты отреагировал на соответствующее предложение. На обсуждение насущных рабочих вопросов уходит две-три минуты. По истечению же минут десяти-пятнадцати
Довольно ярко при этом из общего ряда выбился Стас. Парню из Петрозаводска было немного за тридцать. Он уже стал старпомом на почти новом английском судне Rorichmoor и амбициозно собирался дослужиться до капитана уже через пару лет. Так вышло, что именно от него я узнал больше всего о подробностях жизни во время трансконтинентального перехода, а главное – о том, как это можно осуществить. Множество раз до этого моряки из команд выступали с удивительно оригинальным шутливым предложением: – А давай домой с нами, по морю! Зачем тебе эти самолеты? 12 дней – и ты в Калининграде! Ха-ха-ха!! Даже притом, что лететь от Москвы до Лааюна и обратно в одну сторону приходилось с двумя-тремя стыковками (как повезет), всерьез такие предложения до поры не рассматривались. Стас деловым тоном подтвердил наличие теоретической возможности, оговорившись, что прецедентов таких, впрочем, не знает. Как это часто бывает, сказать значительно легче, чем сделать. Самое простое – отыскать свободную каюту, заплатить 5-7ё евро в день за питание на судне, письменно взять на себя ответственность за свои жизнь и здоровье, пообещать не заблевать корабль при первой же качке, ну и просто не быть кретином, соблюдать элементарные правила. Гораздо сложнее убедить капитана взять пассажира. Для этого даже веских оснований, скорее всего, не хватит. Все время своего пребывания на судне капитан фактически занят одним делом – он стремится не создать проблем судовладельцу. Строгому кормильцу то есть! Ради этого кэп в зависимости от ситуации пойдет на все или откажется от чего угодно. Как бы чего не вышло, знаете ли… Почти всегда формальный статус капитана как главного человека на судне сильно диссонирует с его фактическим положением и особенно поведением в повседневной морской жизни. Он всего боится, а о том, что и как происходит на корабле, знает практически понаслышке. В то же время за неприятности и проблемы по шапке от хозяина судна получает именно капитан. Оттого и боится! Словом, толковый старпом – главный человек на корабле. Пример Стаса показателен. В нашу первую встречу с ним капитаном был маленький старичок из Эстонии по имени Уно. За два с половиной дня погрузки я видел его раза четыре. Первая встреча у него ушла на то, чтобы понять кто я такой. Остальное время он неустанно приводил в пример своего таллиннского друга, тоже капитана. Бедняга не глядя подмахнул неверно оформленный коносамент (морская накладная) и был уволен без выплат. С тех пор он безуспешно судится с компанией, близок к помешательству и инфаркту. Словом, подытоживал Уно, не торопите меня! Каждый шаг, строку и запятую мы аккуратно согласуем с начальством. И вообще, мне полтора года до пенсии, парни. Не губите!
Стас заверил, что проблем не будет. Так и получилось. Но о том, чтобы сделать приключение реальностью уже сейчас, речь идти не могла. Не с этим капитаном. Морально я был готов, даже билеты на самолет не покупал до последнего момента. Доброе, почти приятельское общение со Стасом тоже способствовало. Между тем, именно он невольно едва не заставил меня отказаться от авантюры. Во время очередных посиделок за кофе на мостике, откуда трюм и процесс видны как на ладони, Стас показал мне видео из своего ноутбука. Движение судна по океану в шторм около 7 баллов. Для посудин средних размеров, которыми мы пользовались, такое волнение считается критичным, предельно допустимым для того, чтобы продолжать движение. На записи, сделанной с капитанского мостика, было видно, как семидесятиметровое тело баржи почти полностью исчезает под водой в нижней точке своего амплитудного качения. Судна не видно, его нет несколько секунд. Потом оно появляется, роняя с себя тонны воды, и все повторяется. Зрелище жуткое. Океанская мощь невероятна, в голове ее осознание не умещается. Зато память тут же резким движением вытаскивает из своих запасников несколько картинок из фильма «Идеальный шторм», и энтузиазм стремительно скукоживается. На следующий день тревоги добавил пожилой матрос Павел, который с удовольствием коротал дневную вахту в компании L&M красного, кофе и очкарика, наблюдавшего за погрузкой. В какой-то момент я прервал привычную исповедь насущным для меня вопросом. Бывалый моряк рассказал, что несколько лет назад на борту другого судна ему предстоял короткий переход из сенегальской столицы Дакар в порт Нуадибу, Мавритания. Это как раз две следующие страны вниз от Марокко по западному побережью Африканского континента. Путь был коротким, но Павел с некоторым ужасом в глазах сообщил, что за без малого тридцать лет в море то был единственный раз, когда ему казалось, что судно и экипаж могут погибнуть. Шторм был такой силы, что в каютах привинченные к полу столы и стулья отрывались и летали по тесным помещениям, грозя покалечить жильцов. Судно же по приходу в порт встало на сложный двухнедельный ремонт. Короче, капитан в этот раз неподходящий, – и отлично! Так подумалось после всех этих рассказов, подкрепленных ярким видеоматериалом…
Подготовка
Пятиться назад, впрочем, тоже было нельзя. Решение принято, возможность есть, желание остается, не смотря ни на что. Да и друзьям разболтал о планах, похвастал заранее. Поднимут на смех, если передумаю, и будут тыкать носом до конца жизни. Нет, это нам не подходит. После последней поездки я был на связи со Стасом. Договорились с ним о том, что я постараюсь подгадать рабочие планы под его новый контракт на том же судне. Он был не против, а я радовался тому, что адекватный старпом мне в путешествии обеспечен. Стас отдыхал дома с семьей и раз в пару недель сообщал о новостях от работодателей. Казалось, я немного надоел ему, но это можно было пережить. С той январской погрузки прошло почти полгода, шел июнь. В конце марта я успел еще раз загрузиться в Марокко. Начало июля значилось в планах как очередная закупка. Все совпадало удачно – Стас подтвердил, что новый четырехмесячный контракт начинает в Гамбурге. Туда он летит, чтобы сменить коллегу-чифа на уже знакомом корабле. Мне оставалось чуть подтасовать сроки и отмести другие суда-кандидаты, более дешевые и скорые, но лично мне не подходящие. Судовладелец пояснил, что прямо из Гамбурга в Лааюн они отправиться не могут. Rorichmoor шел в Роттердам, а затем в Лас-Пальмас, Гран Канария. Это была настоящая удача – ведь оттуда до моего порта можно добраться чуть ли не вплавь! Более впечатлительные и нежные натуры в таких случаях пускаются в разговоры о знаках судьбы, кажется. Мы договорились. Я заранее начал готовить почву для того, чтобы капитан, кем бы он ни оказался, не начал биться в истерике по поводу пассажира на борту. Главный вопрос при перевозке рыбной муки – ее сохранность в сухом виде. Крышки трюма судна должны быть герметичны. Приличные судовладельцы раз в год проводят ультразвуковой тест на водонепроницаемость. Но сколько их таких, приличных? На моей памяти несколько раз мука сильно намокала в трюме. Вот тогда и начинался страшный сон хозяев груза, судовладельца и капитана. Испорченный товар, страховка, споры, разбирательства, экспертизы десятки тысячи долларов в виде выплат… Замечательный повод напроситься на судно. Представитель собственника груза следит за его сохранностью во время перехода и отказывается от возможных претензий в случае чего. Примерно так. Риски практически отсутствуют – от Стаса я знал, что ультразвуковое тестирование на Rorichmoor действительно проводят регулярно. Волноваться было не о чем.
Получив предварительное согласие судовладельца, я через агента подготовил капитана к такому варианту. На месте, мол, решим, но будьте готовы, уважаемый. Стас еще за несколько недель написал, что капитаном в начале июля, скорее всего, будет Рональд, алкоголик средних лет из Голландии. Такая характеристика интриговала и внушала некоторый оптимизм. Позднее я понял, в чем дело. В московском офисе мое рвение и заботу о сохранности груза оценили буквально до слез и легко дали добро. В любом случае на выгрузку в Калининград ехать пришлось бы, а в офисе от меня толка не много.