Месть «Голубой двойки»

Орлов Федор Никитич

Запустил моторы, вырулил на взлет. Настроение преотвратное: ему-то что, он остается на земле. Случись что, он отделается только выговором, а мы… Даю газ, увеличиваю число оборотов. Впереди — сплошной снежный вихрь, но самолет продолжает бежать по аэродрому. Вот машина оторвалась от земли… Решил плюнуть на все и сесть обратно, но уже потерял всякий ориентир. Козырьки мгновенно обледенели, почти ничего не видно. Управляем вдвоем с Козыревым. Куда летим, и сами не знаем, не до компаса: только бы не зацепиться за верхушки деревьев, на этом сейчас сосредоточено все внимание. Подняться выше пока не решаюсь, помню золотое правило: прежде чем войти в облака, подумай, как из них выйти. А сегодня особенно: обледенеешь там сразу и шмякнешься утюгом где-нибудь в лесу. Чуть выше меня промелькнул красный фонарь. Штурман Вашуркин что-то забегал вокруг, тычет пальцем в компас. Но я ничего не могу сделать, слишком мала высота, да и просто физически не успеваю за всем следить. Потом постепенно начал разворачиваться к востоку — если

разобьемся, так хоть на своей территории. Минут через тридцать попали в район относительно лучшей погоды, и только тут, наконец, я смог посоветоваться с экипажем. Никто понятия не имеет, где мы находимся. Правда, выяснили, что промелькнувший красный фонарь — это, оказывается, тригонометрическая вышка в районе Валдая, но это слишком общий ориентир. Садиться наобум, в поле? Благо, сверху все кажется ровным и гладким. Рискованно, кто знает, какие бугры и овраги заметены снегом, можно разбить самолет. Тем более, у нас в люках висят бомбы. Ладно, будь что будет. Только бы продержаться в воздухе до рассвета, а там, как говорится, утро вечера мудренее. И вот горизонт начинает сереть, уже свободно можно определить, где лес, где поляна. Во всю ревут моторы-труженики. Наше счастье, что они работают безотказно — в таких случаях невольно с благодарностью вспоминаешь конструкторов, готов расцеловать их за ум и труд. Скоро пойдем на вынужденную посадку. Хотя мы уже выработали большую часть горючего, вес самолета не уменьшается — мы сильно обледенели. Куски льда с треском отскакивают от винтов, трясущихся как в лихорадке — надо быть предельно осторожным.

Облюбовали с воздуха подходящую площадку у какой-то деревни, выбросили специальный вымпел с просьбой помочь нам организовать посадку. Но никто даже не подошел к вымпелу — боятся люди, попрятались все. Пришлось на свой страх и риск выбирать направление захода. Я распорядился снять взрыватели с бомб, сам пошел на площадку с планированием в сторону деревни; если суждено поломать машину, так колхозники успеют добежать до нас и потушить пожар. За рулем остались вдвоем с Козыревым, все остальные перебрались в хвост. Все нормально рассчитал, отлично выровнял — а самолет не садится, площадка-то, оказывается, с уклоном. Приземлился с промазом. Корабль остановился чуть ли не на середине деревенской улицы, в четырех шагах от колодца.

Целый день пришлось очищать самолет от льда — с таким обледенением я встретился впервые в своей летной практике. Даже кольцевые прицелы на пулеметах приняли форму детских валенок, а шасси и передние кромки крыла казались выточенными из льда. И как только нас воздух выдерживал! Очищать самолет помогали деревенские мальчишки и женщины. Нелегко было вытащить потом корабль из деревни в поле. Пришлось запрячь несколько пар лошадей, привязать концы веревок за колеса-шасси и за костыль и волоком всей деревней тащить самолет назад, или как у нас говорят, «хвостом вперед». Развернуться на месте не позволяла ширина улицы. Хотели взлететь днем, пока облака были повыше, но случилась непредвиденная задержка: при рулении по ухабистой замерзшей земле поломали костыль. Заварить его на месте не было никакой возможности. Подумали-подумали и решили попытаться взлететь без костыля, но сразу идти на ближайший аэродром и отремонтировать там поломку. Через полчаса мы уже приземлились на площадке Кесовой Горы. Даже придирчивый штурман Вашуркин показал мне большой палец, — мол, отлично сел.

На следующий день машину исправили, но погода по маршруту все еще была плохая, и мы на несколько дней остались «загорать» в Кесове. И надо же такому случиться: перед самым вылетом я увидел на улице Варю Расторгуеву, ту самую молодую ленинградку, которая с такой душой пела на концерте «Землянку». Мы поздоровались как добрые друзья, давным-давно знающие друг друга, никак не могли наговориться. На прощанье перед отлетом Варя подарила мне новую песню, «Огонек», и в шутку пожелала, чтобы в следующий раз она увидела меня уже со Звездой Героя на груди.

Не успели у себя на аэродроме зарулить на стоянку, как подъехал командующий, генерал-лейтенант Куцевалов с членом военного совета генералом Мошниным. Я начал докладывать все по порядку, но командующий сразу же прервал меня:

— Экипаж цел? Машина цела?

— Так точно! Экипаж невредим, самолет исправный…

— Ну, а остальное мне все ясно, я только что разбирался по этому делу. Давайте-ка замаскируйте хорошенько самолет, что-то немцы сегодня часто летают, — сказал так и направился к своей машине. Потом вдруг остановился и спрашивает:

— Где бомбы?

— В люках, — отвечаю.

— Что же, так и летали с бомбами? Оставили бы их в Кесове или сбросили куда-нибудь в озеро.

— Да меня тогда, товарищ генерал, Колпашников совсем замучает. Мне и с немцами воевать будет некогда. Знай только, пиши на каждую бомбу объяснительную записку…

Командующий улыбнулся и уехал. А вскоре нам прислали нового комиссара эскадрильи — батальонного комиссара Виноградова. На груди у него сверкал орден Красной Звезды. Правда, он был небольшого роста, и когда вышагивал рядом с высоченным Родионовым, мы все невольно вспоминали азбуку морзе: точка-тире. Но Виноградов быстро вошел в круг своих обязанностей, скоро завоевал большой авторитет и уважение всего личного состава.

А Евгения Ивановича Сырицу перевели-таки от

меня, назначили штурманом эскадрильи, теперь он летал с Родионовым, а я — с Вашуркиным. Но когда командир эскадрильи оставался на КП, Сырица по старой памяти всегда летал с моим экипажем. В воздухе мы проводили теперь еще больше времени. В середине октября немцы заняли Калинин, и их авиация перебазировалась на ближайший аэродром. Там скопилась тьма-тьмущая самолетов, которые должны были сбрасывать свой смертоносный груз на Москву. Тогда перед нашей эскадрильей ночников поставили задачу: неустанно бомбить аэродром, не давать немцам работать ночью. Нам приходилось делать за ночь по два-три вылета. Держали немцев под постоянным контролем, буквально висели над ними до самого рассвета. А утром уже заступали на дежурство пикирующие бомбардировщики и истребители. Мы, ночники, даже составили между собой своеобразный график — чтоб небо ночью над аэродромом не пустовало ни минуты. Притом, не сразу сбрасывали все бомбы, сначала ходили на высоте, выжидая подходящий момент. Это было, конечно, для противника невыносимо — сознание того, что в любой момент на них может упасть бомба, изматывало их нервы. А нам только того и надо было. Частенько приходилось летать и при плохой погоде. Тогда мы ограничивались серийным бомбометанием по стоянкам самолетов с одного захода. И несмотря на ураганный огонь зениток, оставляли за собой много очагов пожаров. Особенно большой ущерб наносили зажигательные бомбы. Как польешь сверху огненным дождем — сразу вздымается ввысь мощное пламя, и даже невооруженным глазом видны горящие силуэты самолетов.

Иногда и облачная осенняя погода была нам на руку. Прилетишь на цель — а все внизу окутано густой пеленой тумана. Только смутно просматриваются очертания города. Но примерно знаешь, в какой стороне находится аэродром или железнодорожная станция, и идешь прямо туда. Немцы сразу, конечно, всполошатся, зашарят по небу прожекторами. А нам теперь и вовсе нетрудно сообразить, где у них расположены основные объекты. И как уточнишь хорошенько цель — ну, тогда держитесь, гады!

Из всех моих бомбометаний, выполненных в эти дни, самым удачным мне запомнилось сделанное 25 октября: в ту ночь мой экипаж уничтожил шестнадцать самолетов противника, это подтвердил позже и штаб командующего фронтом. Тогда у меня была всего одна бомба, но не простая, а рассеивающая, весом в три тонны, в ее корпусе помещалось несколько десятков и даже сотен маленьких самостоятельных бомб. От такой «бомбочки» получается целый огненный ливень.

Очень много крови и нервов стоили нам капризы погоды. Метеорологические сводки часто не подтверждались, а по западным маршрутам и вообще никто не мог дать никаких прогнозов. Хорошо еще, что наши самолеты имели солидный запас горючего — около семи тысяч литров. Попав в полосу низкой облачности, мы могли уйти на дальний запасный аэродром или даже, как говорят летчики, «переночевать в воздухе». Помню, однажды я почти восемь часов прогудел в облаках, здорово обледенел и, как ни жаль было бросать машину, мы уже приготовились выброситься на парашютах. Но потом выскочили-таки, и восходящее солнце начало постепенно уменьшать наш опасный вес, растапливая лед. Всматриваюсь вперед, различаю лес, овраги, поляну. Выбираю более или менее подходящую площадку и сажусь, чтоб переждать непогоду, хотя и щемит сердце: представляю, как волнуются сейчас на аэродроме, переживают за нас. Вообще, с нашей легкой руки, вынужденные посадки бывали нередки. Как-то и Федя Локтионов сел ночью в незнакомой местности где-то под Ярославлем, использовав при посадке мой опыт. Самолет сел нормально, экипаж остался невредим. Только стрелок Петр Рудасов при приземлении на парашюте умудрился попасть на какое-то строение и вывихнул ногу, несколько дней потом летал стоя, с палкой.

Да, всякое бывает в полете, и как важно для летчика до конца сохранять выдержку, спокойствие, в самых сложных условиях быстро найти нужное решение, проявить сообразительность и находчивость. Ведь если упустишь момент — трудно будет потом изменить что-то. Поэтому пилот безукоризненно, как таблицу умножения, должен знать свое дело, свою машину, чтоб в случае необходимости мог работать даже вслепую. Я никогда не забуду один случай — может, после него появилась у меня на висках первая седина. Как-то мы дважды летали на цель. В первый раз отбомбились удачно, а при втором вылете все вокруг окутал густой туман. Посоветовавшись с Евгением Ивановичем, решили вернуться с бомбами в Бережу. Захожу на посадку, стараясь попасть в луч единственного тусклого прожектора. И вдруг перед самым приземлением со старта дают красную ракету, что значит «уходи на второй круг». Я мгновенно даю газ. И вдруг «забарахлил» один из левых моторов. А машина перегружена, прямо под нами лес. Скорость самолета почти критическая, разворачиваться опасно — зацепишься за деревья и подорвешься на своих же бомбах. Вся жизнь прошла в этот миг перед глазами, сам я, наверно, побледнел как полотно, на лбу выступил холодный пот. Начал делать незаметный крен над самой макушкой леса, будто выполняя вираж по замкнутой кривой. И, снова выйдя на аэродром точно со стороны посадки, нормально приземлился. Этот злополучный красный сигнал едва не стоил жизни экипажу. Оказывается, мне «удружил» его инженер эскадрильи Андрей Иванович Тружеников: он хотел нам помочь, получше осветить посадочную площадку и выпустил ракету перед самым носом корабля. А она оказалась красного цвета…