Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Автор неизвестен

Су-25УТГ в центре подготовки в г. Саки

31 октября около корабля пролетел третий «герой событий» — Су-25УТГ, — «спарка» с тормозным гаком в хвосте. Эта машина готовилась по инициативе фирмы, и ее участие носило отчасти рекламный характер, так как «суховцы» хотели сделать ее' прототипом учебно-боевого палубного самолета. Правильная идея. Жаль, что она воплотилась в жизнь так поздно, ведь на самолете с прямым крылом и с меньшей посадочной скоростью гораздо легче готовиться к посадке на авианосец, чем на сверхзвуковом истребителе. Но так уж пошло с самого начала этих работ. Первой летающей лабораторией был переоборудованный в ЛИИ МиГ-23М, на котором летчик-испытатель А.Богородский «примерялся» к посадке без выравнивания. В 1982 году в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку

от г. Саки было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1 (впоследствии замененный трамплином Т-2, геометрия и размеры которого соответствовали корабельному), посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. Впоследствии ввели в строй паропроизводящий комплекс, паровую катапульту, выполнявшую роль разгонного устройства тележки-нагружателя для испытаний аэрофинишеров и их тарировки до установки на корабль.

На комплексе «Нитка» прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. По мере готовности аэрофинишеров началась их отработка во взаимодействии с опытными самолетами-лабораториями Су-27, МиГ-29 и МиГ-27, оборудованными тормозными гаками. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос, нагрузки, возникавшие при этом. Катапульта разгоняла МиГ-27 в направлении аэрофинишера под разными углами, с разными скоростями. В одном из «пусков» не выдержал и оборвался башмак тормозного гака, и летчику-испытателю А.Крутову стоило немалых трудов затормозить самолет.

Летом 1982 года начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 (бортовой номер 18) летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Облегченный до предела самолет — его масса составляла 12 тонн — легко разбежался и взлетел. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Николай Садовников на самолете Т-10-3 (бортовой номер 310) Эта машина имела взлетный вес 18 тонн, поэтому разбег составил 200 м. Испытатель Гордиенко поднял Т-10 при максимальном весе 21 тонна. Всего было выполнено 33 взлета, показавших принципиальную возможность использования трамплина. Ведомственная комиссия в своем акте записала это мнение и рекомендовала провести аналогичные испытания на трамплине, более близком к корабельному (Т-1 отличался меньшим углом схода — 8,5)

Пока шло строительство трамплина Т-2, велись интенсивные тренировки по посадке на аэрофинишер. После летчиков-испытателей авиационной промышленности к ним приступили военные испытатели Герои Советского Союза полковники Ю.А.Семкин и В.М.Кандауров. Расширению фронта работ препятствовало отсутствие палубных самолетов. Во время испытаний на плоский штопор в результате аварии был потерян Т-10К-1. Пилотировавшему его Н.Садовникову пришлось катапультироваться. В строю остался только Т-10К-2 с бортовым номером «39», на котором летал В.Г.Пугачев. Летчики ОКБ Микояна использовали на первых порах переоборудованный сухопутный МиГ-29,а палубный вариант был облетан лишь в середине 1988 года. Летчикам-испытателям НИИ ВВС приходилось летать в промежутках между летными программами фирм. В.М.Кандауров выполнил в 1988 году на «Нитке» 200 полетов, из них 65 — с зацеплением. Началось даже некое соревнование между летчиками. По предложению Генерального конструктора М.П.Симонова была введена балльная оценка выполнения посадок. При зацеплении за 1-й трос начислялось 3 балла, за 2-й и 4-й — по 4 балла и за 3-й трос — 5 баллов. Лучшего результата добился Пугачев, имевший к концу 1989 г. средний балл 4,5.

Комплекс «Нитка» эксплуатировался еще в первой половине декабря 1991 года, уже когда Крым стал «ближним зарубежьем». Последние полеты там совершил, видимо, А.Крутов на ЛЛ МиГ- 29, отрабатывая элементы автоматической посадки. Так и остались незавершенными многие работы, но «снявши голову» страдать по «Нитке» бессмысленно, а пока что ввод в строй летчиков морской авиации осуществляется на самом ТАКР на том же самом Су-25УТГ с бортовым номером «08», на, — котором И.Вотинцев и А.Крутов облетели в последний день октября 1989 года «Тбилиси». Они не делали проход над палубой, а ограничились несколькими «пристрелочными» пролетами вдоль левого борта.

Первая посадка успешно совершена

На следующий день, с утра 1 ноября полеты возобновились. Пугачев и Аубакиров летали каруселью, так. что когда к палубе подходил один самолет, второй завершал половину круга. На командно-диспетчерском пункте корабля помимо руководителей полетов находились М.П.Симонов, К.Х.Марбашев, главный конструктор корабля Л.В.Белов и его замести тель Ю.Д.Сергеев, специалисты ОКБ Микояна. ЛИИ. ЦАГИ, директор НСЗ Ю.И.Макаров, офицеры корабля и члены госкомиссии. В уголке, около метеорубки, на угловом диванчике покуривали. Все молчали, обменивались вполголоса

лишь короткими репликами. В большие квадратные иллюминаторы хорошо было видно приближение самолета, но само касание из КДП наблюдали только руководитель по летов и М.П.Симонов. Остальные переносили взгляд на экран телемонитора с зеленой, желтой и красной полосами, на котором был виден самолет, сияющий фарами и постепенно увеличивающийся в размерах. Когда поле зрения пересекала птица, непропорционально большая благодаря оптике телекамеры, все невольно вздрагивали. В динамиках слышался голос Н.А.Алферова, выполнявшего функции помощника руководителя полетов — оператора визуальной посадки. В прошлом штурман-испытатель ОКБ П.О.Сухого, он участвовал вместе с В.Ильюшиным в первом полете Т-4 — легендарной «сотки». Сейчас он находился в маленькой, едва выступавшей над палубой, застекленной рубке и, наблюдая на телеэкране самолет, по радиотелефону корректировал его траекторию. В напряженной тишине слышались отрывистые фразы: «В желто-зеленом секторе, слева». «Вижу желто-зеленый, вас понял», «На глиссаде» — «Понял». Через несколько секунд самолет занимал весь эк ран монитора, а на палубе раздавался пушечный удар и быстро удаляющийся рев. Шумное это дело, полеты на авианосце, но больше нигде нельзя так близко, да еще сверху, наблюдать полеты.

Карусель продолжалась больше полутора часов. Внимательно наблюдая за точностью выхода самолета в зону посадки. М.П.Симонов доложил председателю Правительственной комиссии А.М.Устьянцеву о готовности Пугачева произвести посадку. По кораблю прозвучала команда «Внимание. самолет идет на посадку». Оператор, функции которого принял на себя Главный конструктор аэрофинишеров А.А.Булга ков. на пульте управления нажал кнопку «подьем тросов» и установил «уставку» по массе принимаемого самолета. На палубе с глухим стуком поднялись блоки и тросоподьемники аэрофинишеров. За Су-27К потянулся туманный шлейф — это Пугачев сбрасывал излишки керосина, чтобы облегчить самолет до посадочной массы порядка 23 тонн.

Аубакиров с не меньшим, чем Пугачев, блеском выполнил посадку на крейсер

Присутствующим стало ясно, что сейчас должно наконец произойти то, ради чего все они трудились много лет. Народ ринулся к иллюминаторам и на обходной мостик. Самолет в это время лег на глиссаду. и сквозь дымку было видно, что из под фюзеляжа помимо привычных трех черточек — стоек, торчит еще одна — гак. 500 метров, 300, 100… Чуть покачиваясь сине-голубая машина движется к заветному белому кругу. Зацепление! Удар и нестихающий грохот двигателей. Взметнулся, раскручиваясь с барабана, трос, и пробежав около 90 метров, самолет остановился. Будучи еще зацеплен ной машина немного сдала назад, Пугачев поднял гак, освобожденная черная змея троса с небольшим следом от зацепления стала быстро втягиваться в желоба на палубе.

Часы на КДП показывали 13.46 мос ковского времени. Первая посадка, к которой наши конструктора, судостроители и авиаторы шли десятилетия, успешно совершена. «Ура!» вроде бы никто не кричал, но все сразу зашумели, стали хлопать друг друга по плечу, а наиболее шустрые ринулись по трапам вниз, на полетную палубу, где, сложив крылья, самолет развернулся носом к корме и подруливал к надстройке. Пугачев выключил двигатели и открыл фонарь. К нему уже бежали со стремянкой механики, а следом — улыбающееся руководство. Обьятия, взаимные поздравления, и вот — летчика качают. Очень сдержанный на эмоции Виктор Георгиевич улыбался. Это был его День! В окружении «суховцев» и членов Госкомиссии. выде ляясь среди нелетающей братии своим голубым летным комбинезоном, в котором он дебютировал несколько месяцев назад на авиасалоне в Ле-Бурже, Пугачев пошел в большой салон для краткого разбора полета по горячим следам. Там командир корабля В.С.Ярыгин вручил летчику-испытателю тельняшку и почет ную грамоту в ознаменование первой посадки. С успехом Пугачева поздрави ли Л,В.Белов, директор Черноморского завода Ю. И. Макаров, председатель Правительственной комиссии А.М.Устьянцев. Разбор полета проводил Гене ральный конструктор М3 им. П.О.Сухого М.П.Симонов.

Пока на палубе «Тбилиси» шло народное гуляние по поводу первой посадки, в небе продолжал находиться Токтар Аубакиров, периодически проносивший ся на высоте метров 100 над кораблем. К радости за успех своего коллеги примешивалась горечь, что не он сам был первым. РП не давал ему разрешения на посадку, пока Су-27К не откатили на кормовой подьемник и не убрали с палубы людей.

В 15.12 Токтар с не меньшим, чем Пугачев, блеском совершил посадку. И все повторилось снова аплодисменты людей, буквально затопивших все мостики острова, улыбки, поздравления членов Госкомиссии. качание героя и все такое прочее. На долю фирмы Микояна досталось ничуть не меньше славословий, чем их коллегам — конкурентам с М3 им. П.О.Сухого, и все же «суховский» летчик был первым, кто сел на корабль. Значит, надо сделать так, чтобы «микояновский» пилот взлетел первым.