Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Автор неизвестен

Проект 509

В процессе работы над проектом «507» рассматривалось несколько вариантов решения поставленной задачи. Один из них (1952 г.) предполагал установку ТВД ТВ-12 и применение крыла с углом стреловидности 35°. Но от этого варианта пришлось отказаться — несмотря на некоторый выигрыш в скорости, машина получалась более тяжелой и не «укладывалась» в требования ВМФ.

В конце концов, в бригаде технических проектов остановились на компоновке, которая была признана оптимальной для решения комплекса боевых задач — двухместный одномоторный низкоплан

с прямым крылом и вооружением на внешних подвесках. После ее утверждения А.Н.Туполевым к работе по самолету подключились бригады всего КБ. Ведущим конструктором по машине был назначен В.А.Чижевский, в прошлом автор гондол первых советских стратостатов и экспериментальных высотных самолетов. Ход работ в производстве должны были курировать ведущие инженеры: от отдела общих видов — В.И.Богданов, от отдела оборудования — М.Г.Пинегин. Как только приказ об этих назначениях стал достоянием сотрудников, острословы тут же окрестили будущую машину «ЧижПин-Бог-15Ш». Удачно созданную аббревиатуру можно не объяснять. Цифра «15- говорит о том, что этот самолет — следующий за последней серийной машиной — Ту-14. Буква «Ш- объясняла назначение — штурмовик. Такое наименование Пришлось по душе работникам КБ и часто употреблялось в неофициальных беседах. Привился и индекс 15. При заказе некоторых систем и агрегатов их кодировали именно так. Например, пушечная кормовая установка получила шифр ДК-15, радиодальномер — АЛК-15. В производство новая машина пошла как «заказ 194», а затем в деловой переписке как самолет «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 г. Цеха опытного завода, готовясь к производству, заканчивали изготовление оснастки. Но начать на своем заводе выпуск палубного самолета туполевцам было не суждено. После смерти Сталина в марте 1953 г. новое руководство страны приняло решение о значительном сокращении кораблестроительной программы, в первую очередь авианосцев. Палубный штурмовик стал ненужным.

И все же, благодаря заявленным ОКБ высоким характеристикам самолета, «91» выдержал первый удар судьбы. Командование ВМФ решило работы по нему продолжить, нос одной оговоркой. Машина из палубной должна стать самолетом наземного базирования. В апреле 1953 г. выходит постановление Совета министров о постройке самолета «91». В этом же году авиация ВМФ выдала на него новые, «сухопутные» тактико-технические требования (III).

Согласно им самолет оставался пикирующим бомбардировщиком-торпедоносцем и предназначался для обороны морских границ. Он должен был наносить удары по надводным кораблям, подводным лодкам и морским десантам противника. Помня, что изначально самолет должен был «уметь» взлетать и садиться на палубу авианосца, военные оставили в III пункт о том, что машина должна действовать с ограниченных взлетно-посадочных полос.

Предусматривалось следующее тактическое использование «91»:

— бомбометание с пикирования по подвижным и малоразмерным целям, береговым сооружениям;

— торпедные атаки надводных кораблей;

— штурмовые действия по живой силе противника, боевой технике и по десантным кораблям;

— бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе;

— постановка мин.

Кроме того, предусматривалась возможность использования самолета для корректировки артиллерийского огня и для фронтовой разведки.

В КБ начался выпуск новых чертежей для тех агрегатов и элементов конструкции, которые надо было изменять в связи с переходом от палубного базирования на наземное. Львиная доля переделок пришлась на крыло, ставшее привычным — без складывания. Работа продвигалась быстро, сказывался двухлетний подготовительный период. В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета. После положительного заключения макетной комиссии в цехах приступили к постройке опытных образцов — одного для летных испытаний, другого — для статических.

Хотя сама конструкция «91» была традиционной для того времени, по своей компоновке и внешнему виду машина кардинально отличалась от всех туполевских машин.

«91»

Самолет

имел оригинально расположенную силовую установку, больше нигде не встречавшуюся на самолетах с турбовинтовыми двигателями. ТВ-2М располагался за кабиной в специальном отсеке. От двигателя через кабину экипажа шел длинный вал, через планетарный редуктор приводивший в движение два соосных трехлопастных винта противоположного вращения. Забор воздуха осуществлялся тремя воздухозаборниками в носовой части фюзеляжа. За кабиной экипажа воздушные каналы соединялись в один. Выхлопные газы выводились по обе стороны фюзеляжа за крылом, через раздвоенное сопло. Топливные баки находились под двигателем в центроплане и за крылом в фюзеляже.

Такая компоновка элементов силовой установки и наиболее тяжелых агрегатов способствовала хорошей маневренности самолета. Размещение топливных баков и вооружения вблизи центра масс упрощало пилотирование. Уменьшались потери на балансировку машины на всех режимах полета, не ухудшая ее аэродинамического качества.

Центральная компоновка ТВД позволила обеспечить экипажу прекрасный обзор вперед, вбок и вниз. Летчик и штурман сидели в кабине рядом, разделенные кожухом удлинительного вала силовой установки. Слева — пилот, справа — штурман. Для аварийного покидания самолета использовались катапультируемые кресла. Катапультирование осуществлялось вверх, причем и пилот, и штурман могли покинуть аппарат одновременно, что при действиях на малых высотах было крайне важно.

Кабина экипажа и передняя часть фюзеляжа имели надежную бронезащиту. Впервые в СССР помимо стальных листов была использована алюминиевая броня из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Конструкция из стальной и алюминиевой брони, бронестекол кабины образовывала капсулу, защищавшую экипаж. При этом ее масса составляла. примерно 550 кг, что для машины такого класса было весьма неплохо.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, состоящей из балочно-стрингерного набора с работающей обшивкой. В передней части фюзеляжа для монтажа и демонтажа двигателя был сделан люк. В центральной части помещалась балка, допускавшая подвеску торпеды или бомбы массой до 1500 кг. Хвостовая часть заканчивалась дистанционно управляемой кормовой пушечной установкой ДК-15 с пушкой Р-23. Вел огонь штурман с помощью перископического прицела заднего вида, установленного над кабиной.

Крыло низкорасположенное, кессонной конструкции. Заданные в ТТТ максимальные скорости позволили остановиться на прямом трапециевидном крыле. Для размещения основных стоек шасси, центральную часть сделали стреловидной с углом по передней кромке около 20°. Нижняя панель центроплана имела вырезы для размещения шасси, и вся нагрузка воспринималась двумя поясами лонжеронов. Они соединялись с лонжеронами отъемных частей крыла болтами. Стык осуществлялся посредством стыковочной гребенки. Отъемные части крыла имели кессонную конструкцию, состоящую из двух лонжеронов и панелей обшивки, подкрепленных стрингерами закрытого типа. В консолях вблизи центроплана устанавливались две неподвижные пушки калибром 23 мм. Каждая из них имела боезапас по 100 снарядов.

Шасси трехопорной схемы. Носовая стойка с двумя колесами размером 570х140 мм убиралась в отсек под кабиной, назад по полету. Основные стойки имели рычажную подвеску и при уборке в нишу центроплана, дабы занимать меньше места, поджимались. Размер пневматиков — 1050 х 300 мм.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело стреловидность по передней кромке 25°. Это несколько увеличивало плечи оперения и способствовало улучшению устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Самолет «91» нес очень мощное ударное вооружение. Оно состояло из ракет, торпед и мин на внешней подвеске под крылом и фюзеляжем. В зависимости от поставленной задачи, самолет мог нести в различных вариантах:

Бомбовое вооружение:

— 1 х ФАБ-1500илиЗ х ФАБ-500или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100;

— противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг.

Минно-торпедное вооружение:

— 1 торпеда ТАН-53 или 45–36 МАН для низковысотного торпедометания:

— 1 торпеда 45–36 МАВ для высотного торпедометания;

— 3 реактивные авиационные торпеды Р АТ-52;

— 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина «Лира» или 1 авиационная плавающая мина АПМ;