Мир Авиации 2001 03
Шрифт:
Программа ВИ была очень насыщенной. Помню еще, что на каждом самолете надо было выполнить по 10 полетов на максимально допустимую скорость, десятки фотографирований с различных высот при облачности не более 3-х баллов, по несколько полетов на детальную и общую РТР (радиотехническую разведку), а также полеты на применение бортовых средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы), на бомбометания со стратосферы и на сброс подвесных топливных баков (ПТБ). Масса параметров работы двигателей, систем, оборудования, медицинских замеров в кабине — все фиксировалось КЗА 5*и записывалось летчиком. В каждом вылете замерялись длина разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, учитывались температура и давление наружного воздуха, температура тропопаузы и многое другое. Аэрофотослужба и группа объективного контроля были буквально завалены десятками, а то и сотнями километров пленки. На земле велась строгая статистика всех отказов и их причин. Проводились систематические тренировки в подготовке МиГов к полетам, к к повторному вылету, по тревоге. Все временные параметры также
После посадки очень точно замеряли остатки топлива при различных полетных заданиях, по данным КЗА проверялись режимы работы двигателей в этих полетах. Штурман полка гв. п/п-к Махнов на основании этих данных произвел инженерно-штурманские расчеты (ИШР) расходов топлива на разных высотах и для разных режимов работы двигателей. Пока я служил, по этим ИШР работали все части, эксплуатировавшие МиГ-25РБ.
Летчики после каждого полета в специальных журналах делали подробный отчет, занося все необходимые параметры выполненного полета, особенности поведения самолета, все подробности их действий в кабине. Это тоже была очень трудоемкая и кропотливая работа, и среди нас ходила поговорка, что легче сделать два полета, чем один отчет.
Из жаркого, в прямом и переносном смысле, лета 1973 года 6*мне особенно запомнились полеты на бомбометание со стратосферы, на групповую слетанность и на сбросы подвесных баков. Бомбометания со стратосферы мы отрабатывали в июне, летали по два таких полета в летную смену, почти каждый день: 7, 9, 12, 13, 14 июня. Все десять лидерных машин с 10-ти минутными интервалами взлетали по одному с аэродрома Шайковка и по специальной программе производили набор высоты. Звуковой барьер мы проходили на высоте всего 5000 метров (так предусмотрено по программе набора в боевых условиях), и уже после первого полета раздался звонок из Смоленского обкома с категоричным требованием немедленно прекратить воздушный «разбой»: во многих домах Рославля нашей звуковой волной были разрушены окна, а на одном из предприятий — еще и крыша. Пришлось срочно менять программу набора высоты д ля мирных условий, и теперь скорость звука мы должны были проходить на высотах не менее 10000 метров.
После набора высоты, в стратосфере, автоматика выводила самолет в расчетную точку сброса (за 40 км до цели) и сама сбрасывала бомбы с высоты 20000 метров по полигону «Полесский» (возле белорусского города Лунинец). После этого выполняли снижение и садились в Барановичах. Здесь самолеты готовили к обратному вылету. Взлетали и — снова на сверхзвуке, в стратосфере — возвращались обратно, попутно выполняя другие задачи по программе ВИ. Посадку в Шайковке выполняли с рубежа, выключая форсажи за 200–220 км до аэродрома, а на удалении 150 км, не изменяя режима работы двигателей, гасили скорость, выпустив тормозные щитки, чтобы пройти звуковой барьер не ниже 10 км. «Тормознуть» так резко было задачей непростой.
После посадки и заруливания самолет был горячим, не успевал остывать. А летчики раз за разом тщательнейшим образом фиксировали выполнение автоматикой всех параметров. В одном из таких полетов, 14 июня 1973 года, при возвращении в Шайковку на моем самолете произошла неприятность, очень напоминающая ту, что двумя годами раньше подстерегла Старовойтова. Мне повезло чуть больше, чем Евгению. Когда самолет находился уже на снижении со стратосферы, подо мной что-то щелкнуло и в кабине сразу все «погасло» — АГД, КПП, НПП — в общем, все. В работе остались только анероидные приборы. Радиостанции (УКВ и КВ) тоже «замолчали». Помня горький опыт предшественника, я сразу же перешел на пилотирование по дублирующему прибору ЭУП, точнее — по его «шарику», и по барометрическим приборам. Работали еще указатели высоты, скорости и вариометр. Еще одним безусловным везением было наличие безоблачной «дырки» в районе г. Кирова. Опознав его, определил где нахожусь и по шоссейной дороге вышел на Шайковку. Повезло мне тогда — я смог сесть на интуиции и честном слове (как в той песне), а ведь думал, что придется «выходить». На земле выяснилось, что обесточивание произошло из-за короткого замыкания в энергосистеме.
4* Спустя год их было лишь две, и обозначались они в то время просто МиГ-25У.
5* Контрольно-записывающая аппаратура.
6* Так в документах (которые, как известно, пишут люди). На самом деле жарким было лето в 1972 г. (Прим. ред.).
В период освоения и войсковых испытаний МиГ-25Р частыми гостями в 47 0ГРАП было командование ВВС; инженер полка гв. м-р Лотарь и комэска 1 аэ гв. м-р Воробьев дают пояснения любимому Главкому ВВС Павлу Степановичу Кутахову. Справа — Командующий авиацией МВО генерал-лейтенант Одинцов. Шаталово, конец июня 1973 г.
А на конец июня был запланирован показ новой авиационной техники Главкому ВВС и министру авиационной промышленности, где мы должны были выполнять проход группой на малой высоте. Для участия в этой показухе не было летчиков, подготовленных к групповым полетам на МиГ-25. В КБП (Курсе Боевой Подготовки) РА МиГ-25 не было предусмотрено вообще упражнений на групповую слетанность, поэтому в полку была составлена своя программа ввода в строй по этому виду. Ее утвердил командир полка, и Чудин с Воробьевым начали нас «размножать». Сначала сами слетали парой на боевых, попеременно меняясь местами ведущего и ведомого, а 19 июня начали по одному контрольному полету провозить на «спарках» нас. Еще через день мы уже слетывались парами и звеньями на боевых, а затем усиленно тренировались полетам в колонне пар (5 пар). Кроме того, «под шумок, по случаю» — начали обучать групповым полетам молодых летчиков, едва закончивших программу переучивания. Сама показуха (ее наземная часть) прошла суховато и натянуто. В течение 40 минут Главкому, Министру и представителям ОКБ Микояна докладывали гв. м-р Воробьев (о летных и летно-эксплуатационных качествах) и гв. м-р Лотарь (по вопросам технической эксплуатации) о ходе ВИ, положительных сторонах и недостатках самолета МиГ-25, выявленных при его освоении и в ходе ВИ. Затем наша десятка переоделась в летное снаряжение и выполнила пролет в сомкнутом боевом порядке колонны из 5 пар, с проходом над полосой перед КДП, где находилась «вся королевская рать», на высоте 50 метров и скорости 1000 км/ч. Все присутствующие на КДП были в восторге. Но когда замыкающая пара (гв. м-р Воробьев и его ведомый гв. к-н Уснич) на завершении прохода, включив форсажи, выполнила горку с углом 60–70° до высоты более 10000 метров и менее чем за минуту растворились в синеве небес, восторг находившихся на КДП стал почти детским.
Однако, парады — парадами, а сроки окончания ВИ (1 августа 1973 года) подпирали. У нас не отлетанной еще оставалась ночная программа (15 посадок с фарой без посадочных прожекторов), а также полеты на сброс ПТБ. Для решения первого вопроса к нам из Липецка (4 ЦБП и ПЛС) был откомандирован летчик- инструктор с опытом ночных полетов. Но оказалось, что посадке с фарой он сам еще не обучен и сможет быть подготовлен лишь через 20–30 дней. Понятно, срок этот никого из нас не устраивал. В то же время оказалось, что таких инструкторов нет нигде и во всех ВВС (опять же КБП РА вообще не предусматривает таких упражнений для МиГ-25, поэтому их никто нигде и не готовил). А программу ВИ никто менять не собирался, и посадку без прожекторов лично контролировал Командующий авиацией МВО ген-л-т Одинцов. До 20 июля Чудин и Воробьев отработали технику пилотирования ночью по кругу и в зоне на боевых самолетах, сами себя обучили на «спарках» в качестве инструкторов и начали готовить нас к ночным полетам. Два контрольных вылета на «спарке» ночью (11 и 12 июля) — и я полетел самостоятельно. Так же было и с другими летчиками нашей десятки. Мало того, некоторых из нас также подготовили в качестве ночных инструкторов, и они начали обучать ночным полетам своих летчиков, только недавно прошедших программу дневного переучивания. А Чудин с Воробьевым тем временем обучили друг друга выполнению ночных посадок с фарами без прожекторов. Для этой цели накануне отрегулировали, точно установив посадочные фары на одной «спарке» и двух боевых. Сначала в кабине летчика пилотировал командир полка, а в кабине инструктора — Воробьев. Первый заход, с фарой при выключенных прожекторах, выполнили с проходом до высоты 10 метров. А уже во втором произвели посадку в этой конфигурации. Зарулили, заправились и в следующем полете, поменявшись кабинами, повторили все снова. В ту же ночь они выполнили еще по два полета для отработки посадок без прожекторов на боевых самолетах. За несколько ночей Чудин с Воробьевым завершили программу ВИ (15 посадок), успешно освоив ночные посадки с фарой. Однако их риск и старания, заработанные нелегкой ценой, оказались напрасными — ни передать свой опыт другим, ни использовать его в дальнейшем так и не довелось — это не предусматривалось Курсом боевой подготовки. Когда Чудин доложил генералу Одинцову, что ночная программа ВИ выполнена досрочно (всего за 10 дней) и в полном объеме, тот сначала не поверил, а потом удовлетворенно сказал: «Авантюристы! Ладно, победителей не судят. Молодцы!»
До конца ВИ оставалось всего 6 дней, а перед нами еще стояла задача по сбросу выработанных ПТБ. Выполнять ее предстояло в акватории Баренцева моря, а для этого требовались, во-первых, перелет в другой военный округ, во-вторых, очень срочное решение многих вопросов на межокружном уровне. Время поджимало, поэтому оперативную группу офицеров штаба авиации МВО, которая занималась организацией подготовки и проведения этих испытаний, возглавил зам. ком. по БП, Герой Советского Союза ген. — м-р Баевский. Благодаря такому руководству и учитывая важность задания, нам везде и по всем вопросам давали «зеленую улицу». В состав летной группы вошли Воробьев, Левченко, Красно горский, Малый и Старовойтов (запасной).
Четырем МиГ-25РБ с подвешенными ПТБ предстоял перелет по маршруту: Шайковка-Смуравьево (промежуточная посадка) — Оленья. Передовая команда техсостава улетела днем раньше, мы же на боевых полетели 31 июля. И уже за нами, на еще одном транспортнике — Баевский с оперативной группой, наш запасной и представители ОКБ Микояна. Когда вылетали из Шайковки, там стояла несусветная жара, и мы по простоте и недоумию даже кожанок не взяли. А когда приземлились в Оленегорске — прослезились от холодной тоски — в Заполярье лето совсем не то, что в Шайковке. Но мерзнуть было некогда, после прилета сразу же начали подготовку самолетов и готовиться сами. Мы должны были взлетать по одному, с полностью заправленными ПТБ, друг за другом, опять же на 10-ти минутном интервале. И, набрав по программе высоту 15000 метров, разогнаться до числа М=1,5 в направлении специальной зоны в Баренцовом море. После полной выработки ПТБ, в заданном квадрате на числе М=1,5 производить сброс пустых баков.