Мир Авиации 2003 01
Шрифт:
Рассматривая действия авиации под Харьковом в целом, можно сделать выводы о практически равноценном противостоянии сторон. Несмотря на то, что в отдельные дни потери авиации ЮЗФ были довольно высоки и порой превышали потери противника вдвое, нельзя назвать действия советской авиации безуспешными и малоэффективными. Только Маневренная авиагруппа ЮЗФ за май месяц уничтожила на аэродромах и в воздухе 77 самолетов противника. Следующей по счету уничтоженных самолетов шла авиация ВВС 6-й армии, заявившая о 52 сбитых и 8 поврежденных вражеских самолетах в проведенных 67 воздушных боях. Всего же на счету авиации ЮЗФ было более 200 побед. И эта цифра ненамного превышает реальные потери люфтваффе под Харьковом. Приводимое в различных источниках количество боевых потерь IV- го корпуса (не более 50 самолетов) не учитывает потерь разведчиков и корректировщиков, а также реальных потерь пикировщиков из St.G 77, данные по которым отсутствуют и, скорее всего, не сохранились 5*.
5* Точно известно, что потери третьей группы St.G. 77 под Харьковом составили 13 Ju 87, но потери двух других групп совершенно неизвестны.
Все фото из архива авторов, если не указано иное.
Использованы документы ЦАМО РФ.
Калинин В.В., Макаренко Д.Г. Герои подвигов на Харьковщине. Харьков, 1970.
Скрипко Н.С. По целям ближним и дальним. М., 1981.
Еремин Б.Н. Воздушные бойцы. М., 1987.
Ефремов В. С. Эскадрильи летят за горизонт. Киев, 1985.
Полынин Ф.П. Боевые маршруты. М., 1981.
Пстыго И.И. На боевом курсе. М., 1989.
Овчаренко Е.В. На фронтовых аэродромах. М., 1975.
Хоменко Д.Я. На фронтовых аэродромах.
Вершинин К.А. Четвертая воздушная. В сражениях за Победу (Боевой путь 38-й армии). Харьков, май 1942
МиГ-3 «За Родину» из 1 АЭ 148-го ИАП, Харьковская битва, май 1942 г. Самолет, возможно, имел номер, но он не определен
МиГ-3 б/н 02 «За Сталина»из 148-го ИАП, Харьковская битва, май 1942 г. Стиль написания бортового номера условный
ЛаГГ-3 б/н 35 из 2-го ИАП, аэродром Белый Колодезь, начало мая 1942 г. Самолеты в полку не закреплялись за одним летчиком, но чаще других на этой машине летал Иван Черныш. Он погиб в конце мая в районе Изюма, но на другом ЛаГГе. Летал также и Иван Дзюба, который прошел всю войну и стал ГСС. В конце мая направленный в тыл неисправный ЛаГГ-3 № 35 был уничтожен в пути техником самолета А.А.Салеевым при угрозе окружения
Bf 109F-4 («желтая 1») командира 9./JG 52 Германа Графа. Аэродром Рогань, 14 мая 1942 г. На руле поворота отметки 104 побед
Bf 109F-4 («черная 2») из 8./JG 77, аэродром Сталино, 9 мая 1942 г. Самолет был сбит во время атаки Малая Камышеваха 17 мая 1942 г. Летчик лейтенант Вольфрам Штехер погиб
Bf 109F-4 («желтая 9») ефрейтора Адальберта Куна из 9./JG 3, совершившего 29 мая 1942 г. по ошибке посадку на территории, контролируемой советскими войсками. На счету этого летчика было семь побед, четыре из которых он имел до прибытия под Харьков. Надпись под кабиной, традиционно наносившаяся на самолеты летчиками 9-го штаффеля, достоверно не установлена
Ju 88 из III./KG 51, май 1942 г.
ИМЕНА АВИАЦИИ
На переднем крае «холодной войны»
Воспоминания Виктора ШАПОВАЛОВА записал Владислав МОРОЗОВ (Уфа)
Статья дополнена с учетом воспоминаний майора в отставке Рычило П.Д. –
Капитан В.В. Шаповалов вскоре после демобилизации из СА. Середина 60-х годов
Уходят в небытие самолеты и люди. Еще в 70-е годы в пламени газовых резаков закончилась летная жизнь большинства Ил-28. Потом стали уходить из жизни люди, летавшие на этих бомбардировщиках. Виктор Васильевич Шаповалов был одним из тех, чья авиационная биография была связана с ильюшинской «двадцатьвосьмеркой», по сути – эпохой в истории нашей авиации. Виктора Васильевича нет уже, но, по счастью, человек он был словоохотливый, а у автора данной статьи в свое время хватило ума записать некоторые беседы с ним. Эти выдержки из воспоминаний В. В. Шаповалова посвящены всем, кто летал на Ил-28.
Виктор Васильевич Шаповалов по молодости лет (1928 г.р.) в Великой Отечественной войне не участвовал, но, будучи мальчишкой (во время войны жил в Харькове), видел войну, в том числе и воздушные бои, воочию. Может быть, это как-то повлияло на выбор им профессии. Во всяком случае, окончив авиационный техникум, он в 1950 г. поступил в Харьковское военное авиационное училище штурманов (ХВАУШ):
«В те годы никто толком не знал, каков будет основной фронтовой бомбардировщик. В 1950 г. поршневая техника еще не вполне «ушла», а реактивная еще толком не «пришла». Поэтому первоначально ориентировались на Ту-2, хотя, строго говоря, методика нашей подготовки именно этим типом самолета не ограничивалась. В этой связи первые два года обучения в училище мы летали на Пе-2. При ХВАУШ был учебный авиаполк, в котором насчитывалось более сотни самолетов: По-2, Ли-2Т, Ли-2УШ (учебный штурманский), Пе-2ФТ, Пе-2УТ. За два года мы прошли полную программу обучения на Пе-2, выполняя стрельбы, бомбометание и полеты в сложных метеоусловиях. При этом с грунтового аэродрома ХВАУШ (построен в 1934-35 гг., ангаров и прочих «удобств» не было – техника стояла под открытым небом) летали только днем, а для ночных полетов Пе-2 (обычно пару) перегоняли в Харьковский аэропорт, где имелась система посадки в любую погоду (СП-48). Всего Пе-2 в ХВАУШ насчитывалось не менее 30 экземпляров, при этом Пе-2УТ было всего 3-5 штук. Для нашего училища они были «не по профилю», так как готовили у нас только штурманов. На них командиры звеньев и эскадрилий вывозили остальных летчиков и обучались «слепым» полетам. Пе-2 были выпуска 1944-45 гг., изрядно «поношенные», но летавшие вполне надежно. На всех училищных «пешках» место стрелка не использовалось: все радиооборудование было перенесено в кабину штурмана, вооружение демонтировано, а крышки люков стрелковых установок закреплялись обычной проволокой, т.к. они имели обыкновение открываться в полете при резких эволюциях. Тормозные решетки со всех Пе-2 были сняты, поскольку тогдашняя методика подготовки не предусматривала обучение бомбометанию с пикирования. Однако носовой пулемет, УБТ на турели штурмана, равно как и полный комплект бомбодержателей на «пешках» сохранились. От Пе-2 у меня остались самые приятные воспоминания. На них в ХВАУШ летали вплоть до 1954 г., когда, по слухам, произошло несколько серьезных аварий этих самолетов. В итоге, весной 1954 г. (по, якобы, персональному решению министра обороны) все Пе-2 сняли с эксплуатации. Принадлежавшие ХВАУШ машины этого типа с полевых площадок согнали в Харьков, где их буквально у ничтожили – проехались по ним трактором, после чего списали на металлолом, хотя, по мнению училищного начальства, все эти «пешки» могли бы спокойно летать еще несколько лет. Вероятно, это были последние Пе-2 ВВС СССР.
Кроме того мы много летали на Ли-2УШ. Внешне эта машина ничем не отличалась от серийных Ли-2Т, только в салоне было оборудовано 14 полноценных штурманских мест со столиками на 13 курсантов и одного инструктора. На Ли-2УШ осваивали основы «слепых» полетов и тренировались летать по незнакомому маршруту. Все иллюминаторы зашторивали, по приборам вычисляли, куда пошел самолет, скорость, и делали «штилевую» прокладку курса, т.е. без учета ветра. На высоте определяли направление ветра и делали полную прокладку курса. После инструктор обычно открывал шторку на иллюминаторе и спрашивал: «Где находимся ?»
Требовалось показать местоположение на карте и визуально. На части Ли-2УШ были бомбодержатели – с этих машин отрабатывали учебное бомбометание».
В конце 1951 г. курсантам стали давать какие-то основы полетов на реактивных самолетах. На теоретических занятиях начали изучать, например, переводную (с немецкого) «методичку» про затягивание в пикирование на больших скоростях. Стало ясно, что «грядут перемены», но никаких конкретных данных о матчасти, на которой предстояло летать, не было. Командование хранило молчание вплоть до поступления первых Ил-28: