Мир Авиации 2003 01
Шрифт:
Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета. Третья эскадрилья возобновила подготовку молодых летчиков – выпускников училищ.
Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам 3*над южной частью акватории Балтийского моря. Бомбами и НУРСами 4*по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена.
В южной части самого аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых покрышек, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики для тренировки выполняли боевые развороты, пикировали и прицеливались
А обстановка над аэродромом была непростая – здесь краем проходил южный воздушный «беззаявочный» коридор из Франкфурта-на-Майне на Западный Берлин. Эшелоны пролета в коридоре были 900-3500 м, и вся глиссада проходила прямо в нем. Иностранные пассажирские и транспортные самолеты тянулись один за другим, с интервалом 5-10 минут, невысоко, на 900 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была около 35 километров. Особенно отличались зеленые «Геркулесы» С-130, обычно на малой скорости с выпущенными закрылками и шасси проходившие точно над ВПП, а потом энергично менявшие курс. Заходящие на посадку самолеты РЗП (руководитель зоны посадки) в такой ситуации отворачивал на 40-45 градусов от посадочного курса в любую сторону и разрешал снижение по глиссаде, а когда метки на экране расходились, доворачивал свой экипаж на посадочный курс. Это было неудобно, особенно в сложных метеоусловиях, но все привыкли. Ночью, опасаясь столкновений с нашими самолетами, ходившими по кругу на высоте 600 м, «империалисты» всегда летали с выпущенными посадочными фарами. После того, как п/п-к Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», из штаба 16-й ВА поступило распоряжение, чтобы при появлении в коридоре иностранного борта на удалении до 50 км взлет и всякая работа в районе аэродрома приостанавливались, и это сильно усложняло выполнение плановой таблицы полетов.
Из-за обилия воздушных коридоров (часто в обиходе их называли «трубами») высоты от 1000 до 2000 и от 4000 до 7000 м были «проходными», работать на них советским военным самолетам не разрешалось. Были и запретные зоны, в частности, в районе полигона сухопутных войск Альтенграбов в 10 км к северу от цербстского аэродрома из-за опасности попадания в самолет снарядов, осколков и пуль.
В то время командующим 16-й ВА был генерал-полковник авиации В.Ф.Корочкин, в прошлом летчик истребительно-бомбардировочной авиации. Поэтому итоговую годовую проверку даже истребительные полки сдавали на полигоне Виттшток, а 1-я аэ п/п-ка Александрова Л.А. даже как-то раз участвовала в исследовательских полетах на боевое применение: одни экипажи бросали по 16 ФАБ-100, другие по 4 ФАБ-250, а звено капитана Зданевича пускало управляемые ракеты Х-23 по наземным целям.
Готовились к исследовательским полетам в основном теоретически, поскольку провезти всех на спарке с такими вариантами подвески было невозможно. Тем более, что боеприпасы были выделены только на сами полеты. Ну, бросать бомбы можно и после теоретической подготовки, а вот как пускать Х-23, ни разу не попробовав? Поэтому звено Зданевича направили в Гроссенхайн в полк истребителей-бомбардировщиков, где имелся наземный тренажер для тренировки в пусках Х-23. Каждому было необходимо сделать перед практическими пусками по 1000 пусков на тренажере. Летчики пробыли там две недели сидя на тренажере с утра до вечера, но все равно успели сделать только по 700-800 «пусков».
Вся сложность заключалась в том, что ракету надо было терпеливо довести до самого столкновения с целью. Если не дождаться столкновения и вывести самолет из пикирования, то ракета тоже выходила из пикирования и могла улететь неизвестно куда, хотя Виттштокский полигон и большой. Ввод в пикирование производили с высоты 3000 м с углом 20-30°, а на высоте 2000 м производили пуск. После схода ракеты маневром самолета ловили ее в прицел и в равносигнальную зону, затем управляли ее полетом перемещением кнюппеля на РУС. Ракету в полете было видно по горевшему в хвосте трассеру. Если пустить ее с большей высоты, то горение трассера прекращалось раньше столкновения с целью, создавалось впечатление, что она попала в цель, и когда летчик начинал выход из пикирования, ракета выравнивалась параллельно земле и могла упасть где угодно. Движение кнюппелем было тоже особенным. Чтобы ракету снизить, кнюппель – на себя, поднять – от себя. Эти движения противоречили моторике летчика при пользовании триммером, т.е. были противоположными, что часто сбивало с толку.
Для таких полетов, конечно, была необходима постоянная тренировка. Но поскольку на каждого было лишь по одной ракете, то в цель никто и не попал, да и ракеты были не все исправны, у одной не горел трассер, и ее пришлось отправить как неуправляемую, еще одна вообще не управлялась.
До 1979 года самолеты полка с завода были окрашены в серо-голубой цвет, бортовые номера – красного
2*Ныне полковник, доктор технических наук, служит в ВВА им. Жуковского.
3*САБ – светящаяся авиационная бомба.
4*НУРС – неуправляемый реактивный снаряд.
УТИ МиГ- 15 борт № 54. 18 августа 1980 г. Фото из архива автора
С самого начала бортовые номера МиГ-23М были распределены следующим образом:
1-яаэ№№ 20-33
2-я аэ №№ 34-47
3-я аэ №№ 01-16 (№13 не присваивался).
Номера разбитых машин поступившим на их замену не давали, поэтому со временем появились самолеты №№ с 17 по 19, 61, 62-
Перечень машин полка с заводскими номерами приведен в таблице.
Количество «спарок» МиГ-23УБ в полку постоянно менялось, по распоряжению штаба воздушной армии они кочевали по разным частям в зависимости от состояния плана их боевой подготовки, временно передавались в Виттшток, Кётен, Лерц, Мерзебург, Фалькенберг и межремонтный ресурс вырабатывали быстро. В 35-м иап в разное время находились МиГ-23УБ с бортовыми номерами 48, 49, 50, 51, 52, 53, 60, 65, 76, 90, 94, 96, 97 и другие.
УТИ МиГ-15 получили №№ 54, 55, 56, 57, 58, 59.
С «утишками» в полку тоже было происшествие, правда, имевшее место несколько ранее. Традиционно ветераны полка 5 марта в шутку поздравляли штурмана полка и замполита третьей эскадрильи с днем рождения. Оба они прославились громкой историей перелёта 5 марта 1973 года в Цербст на самолёте УТИ МиГ-15 после ремонта из Кётена, где находился ПАРМ (полевые авиаремонтные мастерские). По прямой эти аэродромы отделяло 35 км, но на «спарке» с подвесными баками была полная заправка, что многовато для посадки после 8 минут полёта. Произведя в уме сложные математические расчёты, экипаж запросил разрешение на выработку топлива на кругу. Утюжили на пятистах метрах они долго, а когда надумали заходить на посадку, то на третьем развороте из-за полной выработки топлива предпочли судьбу не искушать и катапультировались.
От двух до четырех самолетов (четыре – это по большим праздникам «красный день календаря», когда к ним еще добавляли четыре танка Т-62 из соседнего 56-го гвардейского Васильковско-Шепетовского ордена Ленина Краснознаменного орденов Суворова и Кутузова танкового полка, вероятно, для перехвата прорвавшихся танков противника) всегда стояли в готовности №1 в дежурном звене, и хотя иногда их поднимали по несколько раз в сутки, до настоящей стрельбы дело никогда не доходило, разве что по дрейфующим аэростатам. Один из аэростатов в 1979 году двумя Р-23Р сбил капитан Григорий Прищепа и был представлен к ордену Красной Звезды. Специально для их уничтожения в ДЗ ставили дополнительный самолет с НУРСами, оснащенными особо чувствительными взрывателями, реагирующими на оболочку аэростата, в то время как на Р-23Р радиовзрыватель срабатывал у контейнера с аппаратурой.