Мир Авиации 2003 01
Шрифт:
Почти сразу же начались встречи в воздухе с «потенциальным противником». У Западного Берлина чуть ли не единственная связь с Западом была по воздуху. Система воздушных транспортных коридоров была очень сложной, так как имела ограничения и по маршрутам, и по высоте. В Западный Берлин проходило три основных транспортных коридора с такими ограничениями: «западники» летали на высоте до 3500м, мы – выше 3500 м. Поднимись они выше, были бы нехорошие последствия, т.к. их во время полетов все время караулили МиГи и зенитчики. Наш маршрут во время взлета проходил над аэродромом Темпельхоф, где в основном западная авиация и базировалась. В воздухе и на земле мы все время видели массу транспортных самолетов: двухмоторных С-47 и С-46 и разнообразных больших четырехмоторников в серебристо-белой блестящей окраске, красивых, как елочные игрушки. Иногда мы летали над Темпельхофом на учебное фотографирование,
Был и другой интересный эпизод, связанный с 63-м бап: «Не успели мы разместиться на новом месте, как нас стал навещать «гость» – американский поршневой двухмоторный бомбардировщик 1*. Американец летал через день, иногда через три, то есть аэродром постоянно был «под колпаком». Разведчик облетал Берлин по окружности 32 км, но непременно внутри этого круга (еще одно ограничение). В случае если бы его вынесло на внешнюю сторону, хотя бы метров на 100-200м, его бы сбили. Зенитчики, охранявшие наш аэродром, при появлении разведчика тут же «стучали в рельсу» (играли боевую тревогу), надевали каски, занимали места у орудий и «вели» американца стволами своих 37-мм пушек. Однако огня ни разу не открывали, хотя продолжалось это «развлечение» несколько лет. Бдительные особисты стали думать о контрмерах, но не придумали ничего лучшего, как менять расположение самолетов на стоянках и перекрашивать бортовые номера (менять цифры и цвет номера) на некоторых машинах. До 1960 г. эти перекраски проводились минимум несколько раз».
С этими перекрасками был связан трагикомический момент, когда комполка Морозов пытался «бороться с мистикой» и приказал нарисовать на одном из Ил-28 номер «13», после чего решил личным примером продемонстрировать всю глупость древнего суеверия. «До этого, по словам технарей, самолет работал «как часы.». – Вспоминал В.В. Шаповалов. – Но, едва комполка взлетел, как у него забарахлил левый двигатель. Сел он злой, потный, после чего приказал: «Закрасить «чертову дюжину» к … матери!» Более у нас в полку с этим «несчастливым» номером не баловались».
1*Тип его точно определить не удалось. В.В. Шаповалов сначала утверждал, что это был «Митчелл», потом вроде бы опознал по фото А-26 «Инвейдер», но точно так и не вспомнил – двухкилевое было у «американца» оперение или однокилевое. А в остальном В-25 и А-26 довольно-таки похожи. (Прим. В.Морозова)
В.В. Шаповалов (справа) во время работы в Уфимском аэропорту. Начало 80-х годов
«Заморочка» недавних лет – военные сборы в Уфимском аэропорту. В.В. Шаповалов рапортует. Середина 70-х годов
Задачи перед Ил-28 63-го бап поставили вполне конкретные. При этом большинство учебных полетов проводилось с бомбовой нагрузкой, а первый боекомплект (250-кг бомбы) размещался прямо на стоянках между самолетами. В числе прочего отрабатывалось и взаимодействие с истребительной авиацией 24-й ВА (два истребительных корпуса). Для пилотов МиГ-15бис и МиГ-17 (после 1957 г. в ГСВГ появились МиГ-19 и Як-25) взаимодействие с Ил-28 было, по первому времени, в новинку – 132-я бад была первыми реактивными бомберами в ГСВГ. Однако учебных перехватов Ил-28 истребители не проводили:
«Основные наши цели были за Эльбой, в ФРГ, и главные из них – склады атомных боеприпасов НАТО на востоке Западной Германии. Кроме того, фронтовая бомбардировочная авиация готовилась к обеспечению действий наземных войск. Работа на морском театре в наши задачи не входила, хотя над морем мы в ознакомительных целях летали. Например, при проверке аэродромов ПВО – одиночный экипаж Ил-28 ночью на малой высоте уходил от побережья вглубь Балтики, а потом на той же высоте возвращался к береговой линии, проходя над аэродромами ПВО (например, в районе Ростока). При этом ПВО, по идее, должна была поднимать на перехват дежурные самолеты, но на практике этого никогда не делалось. Для учебных полетов на фоторазведку выбирали аэродромы «супостата» в районе Берлина (предпочтительнее всего, самый ближний – Темпельхоф), снимали качающейся установкой
Так что, хотя летчики ГСВГ «держали палец на боевой кнопке», до стрельбы дело (и слава богу!) не доходило. Хотя всякого рода инциденты порой случались: «Натовцы нарушали демаркационную линию ФРГ ГДР (Росток – Стендаль) довольно часто. Летали и американцы, и всякого рода европейцы. На моей памяти самый известный случай произошел весной 1958 г. Северо-западнее Берлина повадился нарушать границу RF-86 ВВС какой-то из стран Бенилюкса. Летал в одиночку по одному и тому же маршруту. В конце концов, Москва дала добро на перехват нарушителя, и при его очередном пролете подняли целую эскадрилью МиГ-17. «Сейбра» перехватили над каким- то озером, взяли в «коробочку», а потом, обозначая ему путь пушечными трассами, завели на посадку 2*. Ребята из истребительного авиакорпуса потом рассказывали, что летчика сначала продержали сутки под арестом, потом Москва решила не раздувать инцидент и списать все на «потерю ориентировки». Пару дней летуна таскали по каким-то банкетам и от души поили водкой, после чего передали командованию НАТО. Через несколько дней вернули и самолет. Летчики из нашего полка даже ездили посмотреть на этот «Сейбр». Рассказывали потом, что RF-86 был набит фотоаппаратурой такого качества, что нам и не снилось».
Надо сказать, что и экипажи Ил-28 «грешили» по части нарушений границы: «ГДР – страна маленькая, и на Ил-28 там больно-то не разгонишься. Мы, когда заходили на посадку в Вернойхен, «задевали» территорию Польши. Что уж про остальное говорить ?! При полете вблизи границы, да еще при сильном восточном ветре – не успел оглянуться, как ты уже километров на 10 углубился в воздушное пространство ФРГ. В этом случае срочно разворачивались и на максимальной скорости «рвали когти», наблюдая в отдалении инверсионные следы стартующих на перехват натовских истребителей. Таких нарушений у нас в полку было минимум несколько, но о них, конечно, особо не трепались. Зачем искать приключений на свою задницу?»
Круг боевых задач, решаемых Ил-28, за время службы В.В. Шаповалова в ГСВГ поначалу не менялся. Например, никогда не стояло вопросов об отработке применения всякого рода «спецбоеприпасов», хотя, по его же словам, у них в полку было несколько экипажей (по одному на эскадрилью), которые получили допуск и прошли подготовку к применению ядерных бомб. В это же время в тактике использования Ил-28 произошли некоторые изменения: «В 1959 г. нам поставили задачу – овладеть техникой ведения боевых действий на предельно малых высотах. Говорили, что Генштаб додумался до этого по итогам войны 1956 г. за Суэцкий канал. В принципе, возможности Ил-28 как штурмовика были достаточно высокими – тонна бомб, передние пушки НР-23, задняя турель. Хотя, с другой стороны, самолет не был защищен от огня с земли и не мог нести НУРСы и другое ракетное оружие. К тому же, на малых высотах сильно падала продолжительность полета. На высоте более 1 000 м Ил-28 мог держаться в воздухе 3 часа 20 минут, а ниже 1 000 м – менее 1 часа. Однако приказы не обсуждают, и мы за несколько недель освоили бомбометание с малых высот, хотя из-за это ходили с синяками: на малой высоте Ил-28 сильно мотало из стороны в сторону и окуляр прицела бил штурмана по физиономии. Бомбили без автопилота, чисто визуально, исходя из указаний штурмана. В конце концов, научились укладывать бомбы в круг диаметром порядка 50 м, хотя это и требовало постоянной практики. Но, научившись бомбить с малых высот, мы действительно готовы были в случае войны работать по танкам и бронемашинам НАТО».
О союзниках по Варшавскому договору В.В. Шаповалов вспоминал мало.
Собственно, военная авиация ГДР тогда только зарождалась: «В конце 1954 г. между Вернойхеном и Франкфуртом-на- Одере мы обнаружили сверху неизвестный аэродром, не обозначенный на наших картах 3*. Командование в отношении этой ВПП не давало никаких комментариев. Сначала полоса была грунтовой и стояли там Ли-2, позже построили бетонку. В конце концов (уже в 1955 г.) кто-то из нашего полка пролетел над этим аэродромом на малой высоте и разглядел на полосе МиГ-15 с трехцветными кокардами. Тогда стало ясно, что это аэродром Национальной народной армии ГДР».