Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
3. Арбатский (ст. Кутузово — библиотека Ленина) ... 5,0
4. Тверской (ст. Всехсвятское — Охотный ряд) ... 9,5
5. Таганский (завод АМО — Охотный ряд) ... 10,6
6. Покровский (Измайлово — библиотека Ленина) ... 9,3
7. Замоскворецкий (ст. Нижние Котлы — пл. Свердлова) ... 8,0
8. Рогожский (Перово — Арбат) ... 9,6
9. Краснопресненский (Красная Пресня — Арбат) ... 4,5
10. Дзержинский (Останкино — пл. Свердлова) ... 7,8
Всего ... 80,3
Цель заключалась в том, чтобы из любого пункта достичь места назначения только с одной пересадкой {406} . На отдельных линиях поезда метро должны были следовать по окружной железной дороге {407} .
10 декабря 1931 г. Московский горком партии одобрил предложения Метростроя выстроить в качестве первой линии Мясницкий и Усачевский радиусы от Сокольников до Дворца Советов (7 км) и на двух коротких участках начать изыскательские работы открытого и закрытого типа. Собственно строительные работы предстояло развернуть в апреле 1932 г. {408} В середине декабря 1931 г. [40] на ул. Русакова, 13 у Митьковского виадука был заложен опытный участок строительства тоннеля по парижскому способу, позднее известный как шахта № 29. Даже если Каганович лично присутствовал при закладке, как об этом позже упоминал Николаи {409} , начало метростроительства выглядело довольно буднично: «Тут достали первых семь рабочих. Где-то им купили полушубки и валенки, Метроснаба (организации снабжения при Метрострое. — Д.Н.)еще не было. Значит, отправили их копать. Жители прилегающих домов смотрели, что тут делается. Какой-то странный наклонный ход во дворе одного дома» {410} .
40
В литературе позднее из идеологических соображений закладка первой шахты приурочивалась к 14-й годовщине Октябрьской революции, т. е. 7 ноября 1931 г. См.: Пономарева. 1967. С. 16; см. также Гл. VII. 2А.
При недостаточных средствах и отсутствии квалифицированной рабочей силы была начата проходка шахты с деревянными крепями и забутовкой стен камнем. Когда вскоре Каганович нанес визит на строительный объект, он задал много скептических вопросов и выразил сомнение в осуществимости замысла столь примитивными методами {411} .
Бюро Московского горкома партии 30 декабря 1931 г. утвердило часть предложенной Метростроем схемы, а именно сооружение Мясницкого, Усачевского, Арбатского, Таганского, Покровского и Замоскворецкого радиусов общей протяженностью 58,4 км. Три прочие радиуса и кольцевая линия были признаны необходимыми на дальнейшую перспективу. В первую очередь строительства были намечены участки от Сокольников через Мясницкую ул., Охотный ряд, Дворец Советов и далее до Крымской пл. [41] (8,9 км) и от библиотеки Ленина через Воздвиженку и Арбат до Смоленского рынка (2,6 км). Сдать в эксплуатацию эти первые линии общей протяженностью 11,5 км, как и предлагал ранее Ротерт. {412} , предстояло до конца 1933 г. {413}
41
Станция на Крымской пл. служила для соединения с Парком культуры и отдыха им. Горького.
В январе 1932 г. Политбюро и Совнарком утвердили объем строительных работ и установили срок пуска упомянутых линий протяженностью 58,4 км — до конца 1935 г. Срок завершения технического проекта был продлен до начала мая 1932 г. Госплану поручалось заготовить необходимые стройматериалы. К разработке проекта и производству строительных работ намечалось привлечь иностранных специалистов {414} .
12 февраля 1932 г. на опытном участке произошла авария: при проходке неожиданно натолкнулись на грунтовые воды, что привело к понижению их уровня. В результате на соседних зданиях появились трещины, лопнула труба водопровода, снабжавшего близлежащую фабрику минеральных вод, шахту полностью залило водой, а фабрика остановилась {415} . Шахта оказалась потеряна, нужно было закладывать новую на другом месте. При расследовании аварии было установлено, что в этой местности раньше было много прудов, засыпанных в XIX в., некоторые сохранившиеся подземные водные потоки пересекли трассу метро, и было признано необходимым считаться с подобными неожиданностями и в будущем. Геологическое бурение производилось с частотой 50 м, и никто не мог с уверенностью сказать, каково состояние грунта между двумя скважинами {416} .
Проблемы с опытным участком строительства закрытым способом усугубляла позиция Ротерта, отдававшего предпочтение берлинскому методу прокладки метро открытым способом или в перекрытом сверху котловане. Этот метод облегчал развертывание широкого фронта работ и к тому же в высоком темпе, не требовал квалифицированных рабочих для прокладки тоннелей и позволял без крупных затрат провести наружную гидроизоляцию. Впрочем, пришлось бы перенести некоторые коммунальные линии, пересекавшие трассу метро {417} . Парижский метод Ротерт. считал непригодным и опасным из-за неблагоприятных геологических условий. Щитовой способ прокладки тоннелей, практиковавшийся в Англии и Америке, хотя и облегчал проходку в водоносных слоях, но технически был весьма сложен и требовал импорта дорогостоящего оборудования {418} .
Пока не был готов проект, нельзя было приступить и к эффективному строительству. Наряду с опытным участком велись также работы открытым способом {419} , но деятельность Метростроя концентрировалась пока на проектировании и возведении складов, гаражей, мастерских, вспомогательных предприятий и жилья для рабочих. Следовало обеспечить стройку электроэнергией; в радиусе 150 км от Москвы Метрострой приобретал прежние или заводил новые каменоломни и песчаные карьеры {420} .
Фаза проектирования затянулась до начала 1932 г., когда между инженерами Метростроя вспыхнула полемика о способе строительства. Молодой инженер Технического отдела В. Л. Маковский выразил несогласие с решением о строительстве открытым способом и предложил руководству Метростроя прокладывать линии по американскому образцу на большой глубине щитовым методом. Его предложение не встретило одобрения других инженеров. Большинство стояло на стороне Ротерта, меньшая часть поддерживала профессора Розанова, склоняясь к парижскому способу {421} .
Маковский, который не был ни членом парии, ни комсомольцем {422} , обратился, минуя непосредственное начальство, к городскому комитету ВКП(б) и смог увлечь своей идеей Хрущева. 1 марта 1932 г. в «Правде» вышла статья Маковского, вызвавшая оживленную дискуссию. Автор отстаивал щитовой метод проходки тоннелей на глубине 20-30 м, где, по данным геологических изысканий, находились стабильные слои осадочных пород юрского периода [42] , и облицовку тоннелей железобетонными тюбингами [43] . Против берлинского способа он, в частности, приводил аргумент, что тот требует громадной работы по перемещению городских коммуникаций, необходимо перекрывать уличное движение, зимой обогревать строительные котлованы, и к тому же линии метро будут связаны с направлением существующих улиц. Парижский метод из-за неблагоприятных условий залегания грунтов в Москве Маковский считал слишком опасным {423} .
42
Глинистые почвы и известняк геологического юрского периода.
43
Тюбинг (от англ. tube — труба) — железобетонные кольца или их фрагменты для укрепления внутренних поверхностей тоннелей.
В Метрострое Маковский оказался в полной изоляции. Спустя несколько дней после выхода статьи, остальные инженеры приняли резолюцию, в которой отвергли предложение Маковского как нецелесообразное. Пробы грунта обнаружили, что отложения юрского периода имелись не на всем протяжении трасс метро и были слишком тонки для прокладки тоннелей {424} . С технической точки зрения признавалась возможной прокладка тоннеля щитовым способом только на участке под Мясницкой ул. и Каланчевской пл. общей длиной 2 км. Помимо всего прочего, щитовое оборудование надо заказывать за границей, что потребует расхода валюты и на год затянет сдачу линии в эксплуатацию. Приводились и принципиальные возражение против тоннелей глубокого залегания: пример Лондонского метро показал, что на станциях, расположенных глубоко под землей, пассажиры вынуждены терять много времени для подъема и спуска на лифтах и эскалаторах. В Москве стремились не повторить этой ошибки {425} .
Московский горком партии, однако, воспринял аргументы Маковского положительно. Каганович и Хрущев придавали большое значение тому, чтобы строительные работы как можно меньше сказались на жизни города и движении транспорта в Москве {426} . Щитовая проходка на большой глубине являлась единственным методом, который отвечал этому требованию. Маковского поддерживал и ряд ученых, например проф. Пассек из Ленинградского института инженеров транспорта, который работал в Метрострое в качестве консультанта.