Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Не в последнюю очередь маневры московских властей имели в виду решение проблемы финансирования, о которую разбился метропроект в 20-х гг. Резолюция пленума ЦК de facto являлась законом, через прессу и на собраниях о ней ставилось в известность на всех уровнях, каждый мог на нее сослаться. В дальнейшем благодаря этому создавались предпосылки для выделения средств из союзного бюджета по решению Московского комитета партии.
Сразу же после публикации решений июньского пленума (17 июня 1931 г.) началась цепная реакция. 18 июня 1931 г. состоялся совместный пленум МК, МГК и президиума областного и городского исполкома. Как и пленум ЦК, это заседание носило пропагандистский характер «всеобщего одобрения». Каганович представил окончательный вариант перечня практических мероприятий, подчеркнув, что пленум должен его обсудить и утвердить. Так и произошло, причем даже в обратном порядке. Пленум поручил Бюро МК и МГК составить календарный план выполнения намеченных мер {342} .
19
20 июня 1931 г. Булганин созвал совещание руководителей коммунальных служб и обязал их в двухдневный срок представить календарные планы по реализации решений пленума. Ответственным за создание комитета по строительству метрополитена был назначен руководитель МГЖД Генде-Роте {344} . 27 июня 1931 г. Булганин выступил с докладом о решениях пленума ЦК на пленуме Моссовета. При этом он уточнил проект сквозной железнодорожной линии. Расходы на ее сооружение по данным Наркомата путей сообщения он вывел в сумме 35 млн. руб. Железнодорожную линию Булганин охарактеризовал как конструкцию менее сложную и легче подготавливаемую к сдаче в эксплуатацию по сравнению с метрополитеном. Линии метро и железной дороги должны быть связаны друг с другом пересадочными станциями {345} . 13 июля 1931 г. Моссовет принял обширный план по реализации решений ЦК. Организацию строительства метро и разработку вопроса о сквозной железной дороге предстояло согласовать в том же месяце. Ответственными за этот участок были назначены Булганин и Генде-Роте {346} .
Для коммунального хозяйства Москвы решения июньского пленума послужили весьма существенным дополнением первого пятилетнего плана. Парадоксальным образом к процессу выработки решения по поводу такого претенциозного проекта, как строительство московского метро, связанного с новейшей техникой и поставками изделий советской промышленности, не были привлечены центральные ведомства по планированию и управлению экономикой (Госплан, ВСНХ, Совет труда и обороны). Престижный объект социалистического строительства, каковым вскоре стал метрополитен, таким образом, поначалу оказался вне плановой системы хозяйства и впервые был включен во второй пятилетний план в 1933 г.
Весьма непростым является вопрос, насколько разумным было принятое решение о строительстве метро. Кризис городского транспорта был очевиден, однако противники метро с 1928 г. справедливо указывали, что с перегрузкой центра можно справиться с помощью иной прокладки трамвайных маршрутов, внедрения автобусов и эффективного регулирования уличного движения. Некоторые иностранные наблюдатели находили абсурдной ситуацию, когда отсталый Советский Союз, населению которого везде и всюду недостает самого необходимого, инвестирует громадные суммы в строительство метро {347} . Один британский профсоюзный деятель, посетивший Москву в начале 30-х гг., не смог согласиться с доводами, приводимыми советскими функционерами в оправдание транспортного кризиса: в любом мелком английском городке уличное движение налажено лучше, чем в центре Москвы. На московских улицах царит настоящий хаос {348} .
Без сомнения, в долгосрочной перспективе городская железная дорога или метро были для Москвы необходимы, так как только с их помощью можно было преодолеть за приемлемое время большие расстояния разрастающегося города. Но остается тем не менее вопрос, стоило ли начинать строительство именно в то время, когда страна понесла и без того громадные жертвы вследствие насильственной коллективизации и форсированной индустриализации.
Военные соображения при выработке решения о строительстве метро не сыграли никакой роли. Они возникли впервые в 1932 г., когда было решено прокладывать тоннели на большой глубине {349} . Проекты, предложенные в 1931 г., предусматривали неглубокие тоннели, не пригодные для использования в качестве защитных сооружений. Стимулом, который уже с конца XIX в. подстегивал создателей первых проектов, являлся фактор отсталости от заграницы. Почти всякий раз, когда требовалось обосновать строительство метрополитена или городской железной дороги, приводился пример Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка или других столиц и подчеркивалась необходимость для Москвы наверстать упущенное. В других странах аргумент отсталости включал по большей части национальную компоненту {350} , в отношении же Москвы основной мотив заключался в том, чтобы сделать ее столицей мирового пролетариата и витриной социализма. По этой причине московское метро сознательно оформлялось иначе, чем в капиталистических странах. Стремились не только догнать, но и перегнать, как к тому призывал популярный лозунг 30-х гг. Косвенным образом на выбор модели строительства повлияли и те противники метрополитена, которые по идеологическим резонам клеймили метро как антисоциальный и капиталистический транспорт {351} . Будь метро в Москве построено в 1929 г., оно отличалось бы от метрополитена других стран не столько размахом и дорогостоящей архитектурой, сколько, напротив, самым скромным исполнением. Но теперь оно должно было стать лучшим и красивейшим метрополитеном мира {352} .
Глава II.
РЕАЛИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНОГО ЗАМЫСЛА
(1931-1935)
Мы слыхали: восемьдесят тысяч рабочих
Строили это метро, многие после рабочего дня,
Ночь напролет. В течение года
Москвичи видели, как юноши и девушки,
Смеясь, вылезали из штолен
В грязных, потом пропахших спецовках, но гордые собой.
Подземные реки, громады домов
Преодолели они. Против зыбучих песков
Направили железные трубы, грунт под землей заморозив
Или даже в стекло превратив. Также при украшении станций
Не экономили силы они. Лучшим мрамором
Своды отделаны, дерево самое лучшее
Тщательно ими уложено. После годичной работы
Один за другим побежали бесшумно красивые вагоны
По светлым, как днем, тоннелям: для заказчика строгого
Самое лучшее в мире метро. […]
37
Brecht Bertold. Inbesitznahme der Grossen Metro durch die Moskauer Arbeiterschaft. Стихотворение было написано по случаю открытия московского метро и впервые было напечатано в газете: Deutsche Zentralzeitung. 16. 5.1935. S. 2. Пер. с нем. Ю. А. Петрова.
1. Учреждение Метростроя и ноу-хау
Поначалу, в течение нескольких недель после июньского пленума, нити управления строительством метро сосредоточились в руках директора МГЖД Генде-Роте. В середине июля 1931 г. Каганович и Булганин предложили Сталину создать специальное учреждение по строительству метро. Как и другие «гиганты пятилетки», стройка должна была носить общегосударственный характер и снабжаться в привилегированном режиме. Руководство предприятием следовало поручить специалисту с практическим опытом работы на крупных стройках. Каганович и Булганин предложили кандидатуру инженера А. В. Винтера, который успешно руководил сооружением плотины гидроэлектростанции на Днепре (Днепрострой) и в неофициальных переговорах дал свое принципиальное согласие {353} .
В конце июля Политбюро обсудило вопрос и высказалось в пользу не Винтера, а его заместителя Павла Павловича Ротерта. Орджоникидзе и Кагановичу поручили переговорить с Ротерт.ом. 5 августа 1931 г. тот был утвержден в должности начальника строительства московского метро с обязательством не позднее 1 мая 1932 г. быть в полном распоряжении для выполнения этой задачи {354} . Дело в том, что Ротерт. был еще занят на Днепрострое, откуда был окончательно уволен только 8 мая 1932 г. {355}
Павел Павлович Ротерт., родившийся в 1880 г., закончил в 1911 г. Петербургский институт инженеров путей сообщения и до 1917 г. работал на железнодорожном строительстве. Он был формально беспартийным {356} , но уже с 1917 г. принял сторону Советской власти. В 1917 г. он занимал пост председателя Совета рабочих депутатов на Южной железной дороге, а во время корниловского путча возглавил железнодорожный стачечный комитет. В 20-е гг. он руководил возведением 14-этажного Дома промышленности в Харькове, благодаря чему приобрел широкую известность. С 1927 г. наряду с А. В. Винтером и Б. Е. Веденеевым он исполнял обязанности начальника Днепростроя {357} . Опыта строительства метрополитена или городских железных дорог у него не было. Лишь во время служебной командировки в 1930 г. по странам Западной Европы и Америки он проявил интерес к сооружению трамвайного тоннеля под р. Гудзон и осмотрел метрополитен в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине {358} .