Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
1. Дореволюционные проекты
А) Предыстория общественного транспорта в Москве
К началу XIX в. в российских городах не было общественного транспорта. Тот, кто мог себе это позволить, разъезжал в собственном экипаже, основная же масса населения передвигалась пешком или в крайнем случае нанимала подводы, которыми правили приехавшие в город окрестные крестьяне {72} . Первый городской общественный транспорт в России появился в 1820-х гг. В 1828 г. муниципальное управление Петербурга разрешило движение двух- и трехупряжных «конных омнибусов», закрытых экипажей с 16 посадочными местами. С 1840 г. действовало Общество публичных карет, в 1846 г. движение конских экипажей распространилось и на окраины города. К 1870 г. сложилась сеть из шести городских и семи пригородных линий. Примерно в то же время появились так называемые линейки или сидейки, которые представляли собой простые повозки, запряженные 2-4 лошадьми, с 10-14 сидячими местами. Пассажиры располагались на длинной скамье между передней и задней осью повозки, в два ряда боком по направлению движения. Линейки двигались по определенным маршрутам, были особенно популярны среди средних городских слоев и просуществовали до конца столетия {73} .
В Москве такого рода колесные повозки, зимой на санном ходу, распространились с 1840-х гг. В 1850 г. частное Общество московских публичных экипажей открыло движение от Ильинских ворот [6] до Смоленского рынка, Покровского моста, Рогожской и Тверской застав [7] ; летом — на лоно природы в Сокольники, Петровский парк или в Останкино, т. е. линии по направлению из центра к окраинам или сквозные через весь город. Позднее конные экипажи и линейки были пущены в ход в Риге, Варшаве, Одессе, Ростове-на-Дону и др. городах страны {74} . Первый автомобиль-такси в Москве появился в 1907 г., первый автобус — в 1924 г. {75}
6
Ильинские ворота, ранее служившие воротами Китай-города, ныне, после сноса в 1930-х гг. большей части Китайгородской стены, остались в названии городского квартала между Новой и Старой площадью и улицами Ильинка и Маросейка у Политехнического музея.
7
Заставой в русской средневековой традиции назывался охраняемый въезд в го род, в XIX в. большинство московских застав вошло в черту города. Тверская застава находилась на Тверской ул. в районе Смоленского (ныне Белорусского) вокзала.
Основным видом общественного городского транспорта в Москве с последней трети XIX в. и вплоть до Второй мировой войны стал трамвай. В 1872 г. по случаю открытия Политехнической выставки в Москве военным ведомством была сооружена первая линия конной железной дороги (конки), от Иверских ворот [8] по Тверской ул. и до Смоленского (Белорусского) вокзала. В том же году городское самоуправление предоставило бельгийской акционерной компании концессию сроком 45 лет на строительство и эксплуатацию конной железной дороги. В 1882 г. Общество конно-железных дорог соорудило также две паровые линии для пригородного сообщения, от Кутузовской заставы у Брянского (ныне Киевского) вокзала до Воробьевых гор и от Бутырской заставы (у Савеловского вокзала) до Петровско-Разумовского. В 1883 г. второе бельгийское общество конно-железных дорог получило концессию на строительство следующих линий конки {76} . Первый электрический трамвай в Москве был пущен в 1882 г. на территории проходившей тогда Всероссийской художественно-промышленной выставки. В 1898 г. в городе была проложена первая экспериментальная линия электрического трамвая от Страстного монастыря (на его месте ныне Пушкинская пл.) через Бутырскую заставу до Петровского парка и оттуда до Тверской заставы {77} .
8
Иверские ворота при въезде на Красную площадь располагались между зданиями Исторического музея и тогдашней Городской думы. В 1930-е гг. ворота были снесены, заново отстроены в 1997 г.
Электрификация конных железных дорог и строительство новых трамвайных линий последовали после досрочного выкупа городом обеих бельгийских концессий в 1901 и 1911 гг. Московский муниципалитет осознал, что время конки миновало, и эффективным городским транспортом может служить только электрический трамвай. В ноябре 1900 г. Московская городская дума предложила Первому Бельгийскому обществу конно-железных дорог досрочно (срок концессии истекал только в 1918 г.) уступить городу все предприятие за компенсационную сумму в 485 тыс. руб. Правление компании приняло это предложение и 13 сентября 1901 г. передало все права на предприятие городскому самоуправлению {78} . Уже в 1901 г. муниципалитет осуществил большой объем подготовительных работ для электрификации городского транспорта. На 1 января 1902 г. протяженность линий городской конки и трамвая составляла 22 528 саженей (около 48 км), из которых было электрифицировано 1077 саженей (2,3 км) {79} . Впоследствии сюда были вложены крупные инвестиции (примерно по 10 млн. руб. в год), и дело электрификации и строительства новых линий значительно продвинулось. Уже в 1906 г. электрический трамвай превзошел конку по протяженности линий и провозной способности: на 1 января 1907 г. из 58 631 саженей (125 км) общей протяженности линий городского транспорта 34 889 саженей (74,4 км) было электрифицировано {80} . В 1911 г. Городская дума за 1,9 млн. руб. выкупила концессию и Второго Бельгийского общества конно-железных дорог и электрифицировало его линии, вложив дополнительно 9,85 млн. руб. К 1 ноября 1911 г. все до одной линии городского железнодорожного транспорта действовали на электрической тяге. {81}
Б) Проекты строительства метро и городской железной дороги. 1897-1903 гг.
Еще до электрификации городской конки в Москве появилась мысль о сооружении скоростной наземной и подземной железной дороги. Исходным пунктом рассуждений являлось неудобное расположение городских вокзалов: в Москве тогда (как, впрочем, и сегодня) нет центрального транзитного вокзала, а действует ряд тупиковых вокзалов, которые тогда находились на окраинах города. Эта ситуация весьма затрудняла транзитное сообщение и связь с городским центром, поскольку добраться с одного вокзала на другой можно было только на извозчике или другом гужевом транспорте.
В 1890-х гг. началось проектирование окружной железной дороги, которая могла бы освободить город от транзитных перевозок. В 1897 г. правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. подготовило проект двухколейной городской железной дороги с трехколейной диаметральной линией, которая должна была проходить в центре города, по тоннелю между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Проект был нацелен в первую очередь на перевозку пассажиров. Идея окружной железной дороги с поперечной линией была навеяна примером Берлина, где в 1871-1882 гг. таким способом была решена проблема тупиковых вокзалов {82} . Прокладку диаметральных линий предлагал также инженер Е. Е. Нольтейн, работавший в обществе Московско-Казанской ж. д. {83}
В 1897 г. инженер А. И. Антонович представил на суд общественности встречный проект. Он исходил из того, что главной целью окружной дороги должна быть перевозка не пассажиров, а грузов. Но грузоперевозки благоразумней осуществлять не через город, а за пределами городской черты, где земля дешевле и менее застроена. Связь внутри города призваны были обеспечить радиальные линии. Они могли бы использоваться для перевозок пассажиров, прежде всего тех, кто работал в городе, а жил вне городской черты, а также дачников в теплое время года. Для остальных основным видом городского транспорта оставалась конка {84} . По проекту Антоновича окружная дорога должна была проходить по предместьям Москвы. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды (см. рис. 7) {85} .
Строительство окружной железной дороги находилось в компетенции Министерства путей сообщения в Петербурге. Но вопрос этот затрагивал и интересы города, и потому муниципалитет Москвы попытался оказать влияние на выработку решения. После обсуждения в комиссии Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта Антоновича и за сооружение окружной железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями {86} , т. е. за строительство городской железной дороги, или метрополитена, не употребив, впрочем, этого термина. Немного позже ведомство путей сообщения, не приняв во внимание позицию московского городского самоуправления, решило начать сооружение окружной железной дороги примерно по соответствовавшей проекту Антоновича схеме, но отчасти пролегавшей еще далее за пределами города. В 1902-1907 гг. строительство дороги было завершено {87} .
Когда направление окружной дороги было четко определено, появились новые проекты городской, т. е. подземной железной дороги, к которым Министерство путей сообщения проявило интерес. Это ведомство финансировало издание трехтомного труда о городских железных дорогах в международном сравнении {88} . Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте. В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения {89} . В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге {90} .
Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах {91} . [9]
9
Первая в Европе электрическая скоростная железная дорога была пущена в ход в 1898 г. в Германии, соединив города Дюссельдорф и Крефельд (Manter. 1996. S. 15).