Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Нойтатц Дитмар

Московская городская дума 4 февраля 1903 г. постановила обратиться к правительству с ходатайством об отклонении проекта Кнорре и Балинского и запрете на передачу частному предприятию права на сооружение и эксплуатацию улучшенных средств городского сообщения в Москве. В качестве аргументов приводились соображения о том, что строительство городской железной дороги преждевременно, проект «не служит благосостоянию города и противоречит интересам населения», направление основных линий является неприемлемым, передача трамвая частной компании лишит Москву важного источника доходов, а предусмотренное концессионерами расширение трамвайных линий на 100 верст далеко уступает утвержденному городской думой плану строительства трамвайной сети протяженностью 190 верст ^{111} . 20 февраля 1903 г. проект был отклонен и на «высочайшем» уровне ^{112} .

Проект Кнорре-Балинского вызвал шумный отклик в прессе. Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала ^{113} . «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств ^{114} . «Русское слово» издевательски назвало проект «сочинением гимназиста» и представило Балинского в качестве марионетки иностранных капиталистов. Журнал «Будильник» поместил несколько карикатур на Балинского, например на одной из них был изображен иностранный повар, преподносящий Москве в образе купчихи пирог с надписью «Метрополитен». Текст под рисунком: «Отведай, матушка, мое стряпанье». Москва: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». Журнал «Русская мысль» назвал Балинского «человеком, неведомо откуда явившимся». Только газета «Московский листок» отклонилась от общей критической линии: она опубликовала проект Балинского и отстаивала его против нападок в прессе ^{115} .

Среди противников проекта оказалась и православная церковь. Митрополит Сергий писал в 1903 г. о метрополитене, что греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир ^{116} . Однако постоянно цитируемый тезис советской историографии о том, что проект был отклонен из-за противодействия церкви ^{117} , является полемическим преувеличением. Приводимое в качестве доказательства письмо Императорского Московского археологического общества от ноября 1902 г. ^{118} , в котором выражалась озабоченность по поводу влияния строительства на фундаменты и внешний облик многочисленных церковных зданий, в процессе принятия решения не сыграло никакой роли. Страх перед иностранным капиталом приобрел такую уродливую форму, как публикация в 1905 г. одним духовным лицом антисемитского произведения «Протоколы сионских мудрецов», в котором, в частности, содержалось и такое абсурдное утверждение, что будто бы во всех крупных городах в террористических целях будут проложены «ходы метрополитена» и с помощью взрывов в них можно уничтожить целые города [17] .

17

Нилус. Великое 1905. С. 349. В издании 1911 г. публикатор в примечании указал, что в Москве и Петербурге уже действуют «международные» (выделено в тексте. — Д. Н.)комитеты строительства таких «подземных трамвайных ходов» (Нилус. Блиц. 1911. С. 84). Сегодня в кругах русских националистов циркулирует не менее абсурдное утверждение, что при внимательном рассмотрении план московского метро напоминает шестиконечную звезду Давида и символизирует господство евреев над русской столицей. Припоминают при этом, что метро было построено под руководством Кагановича, единственного еврея в ближнем сталинском окружении (Groys. U-Bahn als U-Topie. 1995. S. 165).

В) Планы строительства метро и городской железной дороги. 1911-1916 гг.

Отклоняя в 1903 г. проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы будут удовлетворены за счет расширения сети трамвайных линий, но спустя несколько лет признала, что трамвай уже не справляется с возросшим пассажиропотоком, а возможности прокладки новых линий в центре города уже исчерпаны. Если в 1902 г. городская конка и трамвай перевезли 44,4 млн. пассажиров ^{119} , то в 1911 г. уже 185 млн., и эта тенденция нарастала.

Таблица 1.

Трамвайное сообщение в Москве, 1902-1915 гг. ^{120}

В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной пл. равнялся 30 секундам, на Лубянской пл. — 20 сек. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано ^{121} . Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города.

В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро ^{122} , и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД) [18] М. К. Поливанова ^{123} .

18

Название не вполне соответствует профилю этого учреждения, которое занималось только трамвайным движением и конкой.

В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре ^{124} . Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта ^{125} . Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом ^{126} . Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения.

По замыслу инженера Руина ^{127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром ^{128} . Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб. ^{129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К ⁰. (Emile Erlanger & С ⁰.) ^{130} , который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG) [19] .

19

Англичане желали взять на себя финансирование дела, компания AEG должна была вести само строительство (Торговый представитель РСФСР в Германии Стомоняков — председателю Моссовета Каменеву, 27 ноября 1923 г. // ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 19. Д. 161. Л. 237).

^{Рис. 10 (слева) и 11 (справа): Проекты Руина 1912 г. и Утина, Вышнеградского и К0. 1913 г. (Мошков. 1929. С.116-117, дополнено описанным у Руина соединением с Брянским вокзалом).}

Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа [20] (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге ^{131} . Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков ^{132} , рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений ^{133} . Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов [21] .

20

Об А. И. Гучкове см. прим. 54. Александр Иванович Вышнеградский в 1902— 1910 гг. состоял членом правления Русско-Китайского банка, в 1906-1917 гг. — председателем правления Петербургского Международного коммерческого банка. А. И. Геннерт был гласным Московской городской думы, Я. И. Утин являлся петербургским банкиром и Г. Д. Хофф — американский инженер.

21

Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). Инженер Хофф зарекомендовал себя как специалиста по сооружению центральных вокзалов и тоннелей. Он принимал прямое участие в строительстве Пенсильванского тоннеля на Манхэттене и канализационной системы в Гаване, а также занимал должность главного инженера при прокладке тоннеля под р. Ист-Ривер в Нью-Йорке.

Проекты Городской думы и профессора Кнорре возникли под взаимным влиянием. Кнорре в 1911 г. консультировался в городском самоуправлении и рекомендовал привлечь немецкий капитал, приобретя материалы для оборудования поездов у фирмы Сименс. План городского муниципалитета 1911 г. предусматривал создание метро чисто городского типа, без соединения с железными дорогами. Линии метро заканчивались разворотами вблизи вокзалов. Кнорре в 1912 г. заимствовал схему линий городского проекта как основу собственного плана, но вернулся к своей идее 1902 г. о движении пригородных поездов через весь город. Три диаметральные линии он намечал связать с железнодорожными магистралями, электрифицировав их пригородные участки ^{134} . При переработке в 1912-1913 гг. своего проекта Городская дума учла модификации Кнорре, чтобы при рассмотрении заявок в правительственных инстанциях иметь возможность противопоставить планам частных фирм аналогичный вариант. В результате оба проекта, Кнорре и Городской думы, оказались почти идентичными (см. рис. 12). Они различались только по предлагаемым способам строительства: Кнорре, который выступил с предложением как руководитель строительного отдела фирмы Сименс и Гальске ^{135} , имевшей опыт сооружения метро в Берлине, ратовал за берлинский способ, Городская дума настаивала на парижском ^{136} . Расходы по проекту Кнорре были выведены в сумме 72 млн. руб. и должны были быть погашены выпуском облигаций ^{137} . По условиям запланированной на срок 55 лет концессии предполагалось также электрифицировать окружную железную дорогу и пригородные участки всех казенных железных дорог, наладив общую сеть электрического пригородного сообщения ^{138} . Городская дума оценила затраты по своему проекту в размере 92,5 млн. руб. ^{139}