Москва сталкеров
Шрифт:
По окончании войны компания в очередной раз поменяла свое наименование и объект производства – оно стало Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). За прототип будущей машины взяли скромный «Опель Кадетт». Правительство рассчитывало по максимуму использовать трофейное оборудование, вывезенное из Германии. Этому первому послевоенному автомобилю было дано легендарное ныне имя «Москвич».
В 50-х годах были разработаны самые разные кузова «Москвичей» – не только седан, но и кабриолет, и первый в Союзе универсал, и даже специальная сельская модификация. Тогда же на базе популярного итальянского «Фиат-600» был разработан и запущен в производство принципиально новый микролитражный легковой автомобиль. Он получил индекс 444, а министра
На Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич» были отмечены золотыми медалями и дипломами. Завод был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. Примерно тогда же команда СССР впервые участвовала на «Москвичах» в международном ралли – «Тысяча озер» в Финляндии – и сразу заняла третье место.
В 1966 году МЗМА наградили первым орденом – Трудового Красного Знамени. Со следующего года завод первым в отечественной отрасли начал регулярно проводить краш-тесты. Тогда же с конвейера сошел миллионный «Москвич».
Еще через год началось возведение нового главного корпуса предприятия, а его реконструкция была объявлена ударной комсомольской стройкой. Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
В 70-х годах команда АЗЛК завоевала множество наград в международных авторалли. Например, главный приз – «Золотой кубок» – на престижных авторалли «Тур Европы-71», проходивших по территории 11 европейских стран, первое место в «Сафари-73», золотой и серебряный кубки «Тур Европы-74».
На эти годы приходится пик экспортных поставок «Москвичей», достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска. Они поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Люди старшего поколения прекрасно помнят бои за право обладанием 407-м и 412-м «Москвичом», символом удавшейся жизни. Если перевести на современный язык, эти машины покупали менеджеры среднего звена, как сегодня «Мазду-6». В то время как «Волги» – сегодня представительские «Мерседесы» S-класса – предназначались сильным мира того – ученым, космонавтам, партийным чиновникам (коммерсантам, силовикам и неподкупным муниципальным чиновникам в нынешней версии). Тогда же АЗЛК был награжден вторым своим орденом – Октябрьской Революции. В 1980 году завод достиг максимальной выработки за все время своего существования – 188 000 автомобилей за год, то есть в 4 раза меньше, чем «Форд» 30 лет назад.
В начале 80-х годов качество машин, выпускаемых АЗЛК, заметно снизилось, и ажиотаж поутих. К тому же мечты советского покупателя давно переключились с кургузого 412-го «Москвича» на комфортабельные «Жигули». Тем не менее завод продолжал разрабатывать и собирать новые модели автомобилей, обычно устаревшие изначально, до тех пор, пока не прекратилось его государственное финансирование в 1991 году по причине распада Советского Союза. Тогда были свернуты почти все проекты предприятия. Первыми пали непрофильные производства товаров широкого потребления – доильных станций «Елочка», диванов-качалок и детских игрушек-экскаваторов.
В 1993 году завод стал называться Открытым Акционерным Обществом «Москвич». Смена вывески не помогла – в 1996 году его конвейер впервые остановился из-за проблем со сбытом. Недоношенные «сорок первые» уже никто покупать не хотел. Докризисная Москва пересела на новые вазовские «десятки» и подержанных «немцев», а провинция еще крепко держалась за тольяттинскую «шоху», несравнимую по качеству и ремонтопригодности с московским изделием.
Через год дела компании стали идти чуть лучше, и постепенно было налажено мелкосерийное производство люксовых автомобилей на устаревших платформах непрестижных массовых автомобилей. Зато с громкими именами: «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Святогор», «Калита» и «Дуэт». Эти детища конструкторских амбиций и технологического компромисса пылились на выставке в Сокольниках, собирая толпы скептически настроенных обладателей подержанных иномарок, уже сделавших свой выбор. Даже несмотря на это, завод имел шансы выбраться из экономических проблем, если бы не дефолт 1998 года. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулем», в конце 90-х годов дошли примерно до 136 копеек, то есть 35 %-го убытка! Качество сборки при этом упало да такого уровня, что новые автомобили покупателю приходилось дособирать самостоятельно.
В 2001 году из-за долга перед «Мосэнерго» на предприятии были отключены электричество, газ и вода. Не помогло даже патронирование московского мэра, не раз заявлявшего, что он лично не допустит краха московского автостроения. На этом завод фактически и прекратил свое существование. В 2006 году ОАО «Москвич» официально объявили банкротом. В сентябре 2010 года была окончательно завершена процедура банкротства. Завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Незадачливые кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.
Сегодня территория бывшего АЗЛК делится на две части третьим транспортным кольцом. Ту его часть, которая ближе к области, занимает компания «Автофрамос». Она считается совместным предприятием «Рено» и правительства Москвы: доля французов в капитале компании составляет 94,1 %, а Банку Москвы принадлежат 5,9 % акций. Как известно, отсюда выходят машины марки «Логан», унаследовавшие от приказавших долго жить «Москвичей» кургузость своей кормы. Все-таки местными болезнями страдают не только туристы, но и импортные машины.
Вторая огромная часть бывшего завода – ближе к центру – сейчас находится на стадии разрушения. С того момента, как предприятие встало в 2006 году, и до сегодняшнего дня АЗЛК является самым любимым объектом среди московских сталкеров. Обычно, когда завод не имеет больше средств к существованию, он проходит четыре стандартные стадии разрушения. Сначала глава предприятия устраивает аукцион по продаже нормального оборудования. На второй стадии бомжи выносят с почти не охраняемой территории все цветные металлы – проводку, катушки, старые трансформаторы – все, что содержит медь или алюминий. На третьей стадии на завод приезжают так называемые «металлисты» на «Газелях». Они разбирают крышу, трубопроводы, несущие железные балки. Стараются делать это грамотно, чтобы здание «сложилось» в последний момент, когда все ценные черные металлы уже вывезены. На четвертом этапе, когда завод уже почти превратился в руины и там не осталось ничего, что можно продать, дачники воруют кирпич. Впрочем, в связи с тем, что АЗЛК находится не так далеко от центра Москвы, где садовых участков по близости, разумеется, нет, он будет лишен четвертой стадии. Причина в том, что дачникам удобнее воровать с объектов, расположенных рядом с их участками. Так что сейчас та часть объекта АЗЛК, которая не находится в ведении компании «Автофрамос», – на третьей (и последней в данном случае), «металлической», стадии разрушения. Нахождение на территории очень опасно, поскольку несущие конструкции могут в любой момент обвалиться. Правда, сталкеров это не останавливает.
Московское правительство одобрило строительство на этой территории комплекса «Метрополия». Вместо автомобильных цехов здесь появятся офисы, гостиницы и торгово-развлекательные центры. На строительство потребуется около 5 лет и 3 миллиардов долларов. Комплекс будет состоять из десяти строений, соединенных общей подземной частью. Ориентировочно, самое высокое здание будет высотой 364 метра – это 70 этажей. Еще в здании комплекса будет выход из метро «Волгоградский проспект». По предварительным оценкам, через станцию в «Метрополию» будет попадать ежедневно 80 тысяч человек.