Моя служба на Тихоокеанском флоте
Шрифт:
В середине сентября лодку поставили в плавучий док для проведения ремонтных работ подводной части. Постановка в док – довольно сложная процедура. Док притапливается и суда входят в него в определенном порядке. Вместе с нами в док становились еще 3 судна. Точно встать над подставленными под каждым судном опорами сложно, и если какое-то судно немного ошиблось, процедуру приходилось повторять. Это значит, что в док опять принимают воду и его притапливают, суда вновь становятся по своим местам, воду выкачивают из дока и смотрят, как встали корабли над опорами. Не допускались никакие крены. Постановка в док началась утром и завершилась только вечером. Три раза пришлось повторять процедуру постановки в док, чтобы все 4 судна встали точно на свои опоры. Все это время экипаж находился в состоянии боевой готовности. Хорошо, что командир разрешил мне находиться на мостике, и я мог наблюдать за всеми действиями. Рядом с нами в доке оказался траулер. Под таким видом ходили по всем морям суда разведки. Они были хорошо оснащены всякого рода оборудованием –
Потом мы еще неоднократно встречались с ним, т.к. ремонт в доке продолжался почти месяц. В нашей лодке вырезали большие куски обшивки и заменяли новыми листами металла. В это время моряки – а они были самыми активными участниками ремонта, чистили шарошками внутренние поверхности цистерн подводной лодки для размещения в них в будущем топлива, пресной и забортной воды. В это же время завершались другие работы по замене выработавших свой ресурс механизмов. Точно сказать, что менялось, не могу. Я активно знакомился с внутренними механизмами подводной лодки, которые в период ремонта были все на виду. Мне вообще было все интересно на лодке. Но все это время приходилось отвлекаться – меня часто направляли в море на других лодках. Я был самым активным в этой части. Так как я к тому времени не имел подготовки по хирургии, в автономное плавание меня не могли послать, а вот в акваторию залива Петра Великого Японского моря – запросто.
Я выходил в море на лодках всех проектов – средних торпедных 613, больших океанских торпедных 641, крейсерских ракетных 629 и 651. Каждая лодка имела некоторые отличия в расположении внутренних помещений, и я старался все запомнить, чтобы максимально быстро добраться до каждого боевого поста. Самое неудобное место для врача было на средних лодках. Врач оказывал медицинскую помощь и спал в офицерской кают-компании, у него не было своей койки. Отдохнуть в дневные часы было негде. На больших лодках было уже место в офицерской каюте. А вот на крейсерских лодках была своя каюта, второе верхнее место в ней предназначалось для изоляции заразного больного.
Вообще дизельные подводные лодки правильно называть ныряющими, так как часть времени они должны находиться на поверхности. В это время работают дизели и заряжаются аккумуляторные батареи. Лодка усиленно вентилируется в это время, т.к. при зарядке аккумуляторов в большом количестве выделяется водород и есть опасность взрыва. А так как обычно зарядка батарей происходит в ночное время и на поверхности моря, то огромное влияние оказывают метеоусловия и время года. Если зима, то в лодке становится очень холодно, как на улице. Если шторм, то качка болтает экипаж, что не уснешь, так как можно запросто упасть с койки.
На своей родной лодке у меня была койка на втором ярусе. Койка узкая, как и все на дизельных лодках. Чтобы не упасть с неё во время бортовой качки, я сгибал ноги в коленях и пропускал между ними вентиляционную трубу. А левым плечом упирался в машинку клапана вентиляции, которая нависала над койкой. Так вот и спал. Если это можно было назвать сном. Чаще я по полночи проводил в ограждении рубки рядом с рулевым, наблюдая, как волны накатываются на нос лодки, потом пробегают по корпусу, разбиваясь о рубку и осыпают брызгами. Но в теплой с кожаным верхом куртке-реглане (альпаке) было тепло и сухо. Вот тогда-то у меня и начались перебои со сном, которые потом усилились во время ночных дежурств в травмпункте. В боевых условиях зарядка батарей проходит при плавании на перископной глубине – 7-8 метров от поверхности. На поверхности торчит выдвижная труба РДП (работа двигателя под водой).По-немецки это устройство называется «шнорхель», они его и придумали во время Второй мировой войны. Плавать под РДП вообще очень сложно, а в шторм очень опасно. Но многие экипажи советских подводных лодок успешно освоили этот маневр.
Подводные лодки являются очень сложными в инженерном отношении объектами. Если сравнить современный самолет и атомную подводную лодку по сложности, то я бы отдал пальму первенства лодке. И такое мнение большинства инженеров и конструкторов. Необходимость придания корпусу большой прочности, обтекаемости, малошумности всех механизмов очень сложная задача, которая успешно решается. А еще должна быть сверхнадежность всех механизмов. Как спасти лодку и экипаж в 100 человек под тощей льда Северного ледовитого океана? Конечно, непросто. Летчик катапультируется, и спасен. А экипаж большой лодки? Создавались в Советском Союзе атомные лодки 705 проекта, очень автоматизированные, с небольшим числом экипажа. Они получились во всех отношениях очень хорошие – и скорость высокая, и маневренность, и вооружение. Но очень дорогие в эксплуатации и не очень долговечные.
Морская вода довольно агрессивная среда, многие детали лодок нуждались в замене через определенные промежутки времени. Если в самолете можно снять без проблем деталь фюзеляжа, то как залезть в прочный корпус субмарины? Там даже отверстия для выхода валов винтов имеют очень сложную конструкцию и многократно проверяются на надежность. Проследить за работоспособностью всех без исключения механизмов, клапанов в автоматическом режиме очень сложно. Поэтому на подводных лодках большой экипаж, особенно в американских. США пошли по пути создания больших серий однотипных лодок, постепенно усовершенствуя конструкцию и улучшая качество и надежность всех деталей и механизмов. А у нас были лодки разных серий для выполнения одних и тех же задач.
По боевому расписанию я являлся командиром второго отсека подводной лодки. В нем находится офицерская кают-компания, где разворачивается операционная. Там же стоит набор медикаментов и инструментов для оказания медицинской помощи. Во втором отсеке также каюты командира, старпома, замполита и офицеров-командиров боевых частей. В трюме стоят аккумуляторные батареи. По боевому расписанию со мной в отсеке находятся санинструктор, электрик и шифровальщик (в наше время их называли СПС – специально подготовленный специалист). СПСовцы были самые ленивые матросы. Шифровки приходили очень редко, так что в основном они били баклуши. Поэтому мы их привлекали к выполнению в общем-то несвойственных им действий. Именно таким составом мы тренировались каждое утро, когда проводилось «проворачивание оружия и технических средств». Именно в это время каждая движущаяся деталь всех механизмов подводной лодки, закрепленная за тем или иным матросом, старшиной команды, должна быть проверена на работоспособность. Я, как командир отсека, получал из центрального отсека по громкоговорящей связи команды, передавал их своим подчиненным, а потом, получив от них ответ об исполнении приказа, передавал это в центральный пост. Так продолжалось около часа. И так каждый день, кроме выходных и праздников. Поэтому советские лодки, несмотря на несовершенство конструкции и подчас разгильдяйство экипажей, успешно плавали и выполняли задачи, которые им ставило командование. Конечно, в основном это касалось механической части. А вот что касалось какой-нибудь электроники, то там у нас были проблемы. И в основном из-за несовершенства и низкого качества сборки приборов и аппаратов.
Вообще-то служба у начальника медицинской службы подводной лодки была не очень обременительна. Матросы болели редко, ведь в подплав призывают самых крепких и здоровых. Небольшие травмы, ссадины и болезнь всех подводников – запоры и геморрой – вот и все, с чем мне приходилось сталкиваться. Естественно, ежедневные обходы отсеков, выявление жалоб на здоровье, проверка санитарного состояния, проверка камбуза, закладки продуктов и снятие проб обеда и ужина, так же входили в мои обязанности. На нашей подводной лодке за пополнение продуктами, так же как еще некоторым имуществом, по штатному расписанию отвечал помощник командира. Но у нас эту должность занимал проштрафившийся бывший командир другой подводной лодки. Его лодка попала в сети японского траулера и чуть ли не утопила того. Утопить не утопила, но были жертвы. Был международный скандал. Командира с должности сняли и пока пристроили на нашу лодку, чтобы он мог получать какие-то деньги. Вот он и отвечал за обеспечение продуктами, но фактически этого не делал. Пока лодка была в ремонте, это было некритично, команда питалась на камбузе береговой базы. А вот когда после завершения ремонта начались ходовые испытания в море, нам пришлось питаться на лодке. И встал вопрос, кому поручить снабжение.
Командир попросил меня взять на себя эту довольно хлопотную обязанность. Сверив в продовольственной части числящиеся за экипажем остатки, я узнал, что за лодкой числится чуть ли не 3 тонны металлических мисок, тарелок, котлов, вилок, ножей. Все это выдавалось на лодку за долгие годы службы. Фактически же не было ничего! Что делать? Мне посоветовали все это списать как металлолом, вместо трех тонн металла дать мичману на складе металлолома пару бутылок спирта и пару банок тараньки (черноморской воблы). Получив от командира спирт и воблу, я отправился на склад металлолома и проблему решил. Получил новую посуду и загрузил на лодку. Нам дали новый холодильник «Минск» для кают-компании. Тогда это был очень престижный холодильник. Но загрузить его через отверстие в прочном корпусе, которое предназначено для загрузки аккумуляторных батарей, было невозможно. Но 2 бутылки спирта и умельцы завода чуть уменьшили глубину холодильника и он вошел в нашу кают-компанию. А ведь найти таких умельцев не так-то просто. Но я сумел это сделать. Потом в течение целого дня завозили продукты на полную автономность плавания для всего экипажа. Узнал от знающих людей, что моряки при погрузке стараются утащить по своим рундукам в основном сгущенку, шоколад, галеты, банки с компотами, и препятствовать этому невозможно. Ведь не поставишь же на всем пути от автомашины на пирсе до продовольственного склада в трюме одного из отсеков контролеров. А кто носить будет? Выход был давно найден. Перед строем на вечерней проверке объявлялось, что экипажем украдено столько-то и столько того и другого, и поэтому в течение нескольких дней экипаж не будет получать выше переименованное. А так матросы воруют в одиночку, и учета уворованного нет, все слова берут на веру и никаких возмущений со стороны матросов не бывает. Вообще вести учет всего погруженного невозможно. В то время за хороший обед в столовой из трех блюд надо было заплатить копеек 60-80. А стоимость 1 автономного пайка подводника составляла 4,5 рубля в день. Чего там только не было. Вино для офицеров, соки для матросов, сырокопченые колбасы, различные компоты (черешня, вишня и т.д.), сосиски. Я уж не говорю про сгущенку, галеты, воблу. Кстати, моряки часто путали маркировку сгущенки и тушенки, банки-то были без наклеек.