Моя судьба
Шрифт:
Тогда погибало много людей, и на Ринге, и на других гоночных трассах по всему миру. Стало ясно, что если не предпринять меры по повышению безопасности, все более быстрые машины грозят истребить не только нас самих, но и весь спорт. Здравомыслящие гонщики, здравомыслящие журналисты, здравомыслящие функционеры начали работать над этой задачей, а лидером был Джеки Стюарт.
По самой своей конструкции Нюрбургринг был, конечно, наиболее проблемной гоночной трассой. 22,8 километров по лесу даже при всем желании невозможно сделать безопасными. В перспективе трассы такого типа были обречены. Но пока что в 1974 году была принята трехлетняя программа по улучшению, например, касательно отбойников. Было совершенно ясно, что по
Потом наступил мой чемпионский 1975 год и с ним полное безумие — первый круг на Нюрбургринге быстрее, чем за семь минут. Это случилось на субботней тренировке и смогло стать возможным только под очень определенное настроение, второй раз я на такое усилие был бы не способен. Когда я проехал мимо боксов, то увидел в зеркало заднего вида, как механики замахали руками. Тут я понял, что семь минут пали — новый и окончательный (быстрее с тех пор проехать не удалось никому) рекорд гласил 6:58,6. Предыдущие минутные отметки были следующие: Херманн Ланг — быстрее десяти минут (Mercedes, 1939), Фил Хилл — быстрее девяти минут (Ferrari, 1961), Джеки Стюарт — быстрее восьми минут (Matra, 1968).
Я заставил себя сделать тот бросок в 1975 году — хотя мой мозг мне говорил: то, что ты делаешь — это безумие. По сравнению с нашими ставшими такими быстрыми машинами Ринг выглядел доисторическим, и я знал, что каждый из нас бессмысленно подвергает свою жизнь опасности.
Весной 1976 года на заседании комитета гонщиков Гран-при я предложил не ездить больше на Ринге в том году. Тогда мое предложение отклонили большинством голосов, и я согласился. Все же я видел, как много денег было потрачено на детальные улучшения. Но одного этого моего предложения хватило для того, чтобы породить легенду о вражде между мною и Рингом, хотя речь шла исключительно о целесообразности.
В 1976 году я попал в аварию, а в конце года автоматически истек срок лицензии FIA для гоночной трассы Нюрбургринг. Ко мне это не имело никакого отношения, просто случайно все так совпало.
Журналисты часто предлагали мне вернуться на место аварии, так сказать, для маленького богослужения. Не знаю, чего они при этом ожидали — что я не выдержу натиска эмоций и разрыдаюсь? Или что я вдруг резко вспомню, как все было? Когда же я действительно стою на том месте, в этом легком левом повороте, который мы всегда проходили на полном газу, и говорю: «Ага, вот площадка для гриля», то они думают: до чего хладнокровен этот Лауда.
Я не становлюсь сентиментальным только потому, что стою на этом месте. Могу придти еще пятьдесят раз, но уверен — во мне ничего не шевельнется.
Мои воспоминания о событиях до того и после — фрагментарны, а в промежутке — абсолютно ничего. Большая черная дыра.
До того. Прибыв в четверг, я ехал через паддок на своей личной машине. Из-за небольшого затора пришлось остановиться. Ко мне подошел человек и показал через окно машины фотографию могилы Йохена Риндта. Он был просто счастлив, что смог мне ее показать. Но что он имел в виду, зачем это? Я не знаю. Я только потому об этом вспомнил, что тогда удивительно много говорили о смерти, и казалось, что некоторым людям это доставляло удовольствие.
Потом я еще помню спортивную телепередачу в субботу вечером, которую я смотрел в гостинице в Аденау. Там кто-то с пеной у рта кричал, что этот трус Лауда виноват в компании против Нюрбургринга. Парень был явно не в себе, рассказывал одну ложь за другой и закончил примерно тем, что если Лауда струсил, то лучше ему совсем завязать с гонками. Я тогда чуть не лопнул от злости из-за беспомощности, с которой сидел перед телевизором. Этот тип и сейчас еще жив, в 1985 году на новом Нюрбургринге он хотел взять у меня интервью. Я ответил ему, что пусть поищет кого-то другого и, вероятно, он до сих пор не знает, почему.
Еще я помню, что первым человеком, которого встретил в воскресенье утром, был журналист Хельмут Цвикль. Он сказал: «Обрушился Имперский мост» и это конечно было просто поразительно. Самый большой мост нашей страны через Дунай обрушился, а потому, что это было в воскресенье и рано утром, то погибли не сотни людей, а только один-единственный человек. Новость была настолько гротескной, что я даже не нашелся что ответить. Я несколько растерялся и постарался больше об этом не думать.
Последнее воспоминание о гонке — это замена шин, с дождевых на слики, и то, как я выезжаю из боксов.
Следующее воспоминание: грохот вертолета. Потом: я лежу в кровати, устал, хочу спать, ничего не знаю, скоро конец.
Только на четвертый день выяснилось, что я буду жить. Из-за вдыхания паров бензина возникли серьезные повреждения легких и крови. Ожоги сами по себе: на лице, голове и на руках, не были опасны для жизни, но зато шрамы остались до сих пор.
Слава Богу, что я тогда не мог читать газет. «Bild» поместила заголовок: «У самого быстрого гонщика в мире Ники Лауды больше нет лица — только мясо, глаза вытекли». Когда я пошел на поправку и, к счастью, по-прежнему не мог читать газет, «Bild» обрадовал заголовком «Ники Лауда выживет… но как жить без лица?» Прогноз на мою дальнейшую жизнь выглядел так: «Как же жить без лица? Как бы жестоко это не звучало: даже если его тело полностью выздоровеет, он полгода не сможет показаться на людях. Только в начале 1979 года будет готово его новое лицо. Сформируются нос, веки, губы. Это лицо вряд ли будет похоже на прежнее. Лишь по мимике и речи друзья смогут опознать гонщика».
Так что надо честно признать, что я еще легко отделался.
Как только меня смогли перевезти из больницы в Маннхайме в Зальцбург, это было где-то через две недели, я дома посмотрел единственную видеозапись аварии. Один пятнадцатилетний паренек стоял совсем один в лесу и снимал на 8-миллиметровую камеру. Видно, как машина внезапно свернула вправо, пробила ограждение, врезалась в откос, и ее отшвырнуло на другую сторону. Все это произошло на скорости примерно 200 км/ч. В этот момент у машины оторвался бензобак. Потом можно было увидеть, как в лежащую поперек трассы Ferrari врезалась машина Бретта Лангера, и ее протащило еще сто метров дальше, потом вспыхнуло пламя. На фотографиях и других записях видно, насколько беспомощны были маршалы без огнеупорной одежды. Как другие гонщики — Ги Эдвардс, Бретт Лангер, Харальд Эртль — пытались меня спасти. И с каким презрением к смертельной опасности мой настоящий спаситель Артуро Мерцарио бросился в пламя и расстегнул ремни.
Когда я смотрел этот фильм в первый раз, то, конечно же, знал, что это происходит со мной, что это я. Однако по восприятию это была ужасная авария, которая произошла с кем-то другим. Я не мог отнести к себе происходящее на экране. Не осталось ни воспоминаний, ни какой-либо связи. Как будто речь идет о ком-то совершенно чужом. Поворот, удар, скольжение, огонь — «посмотри на него, посмотри на него!»
Не было никакого официального заявления по поводу причины аварии. Ferrari не высказались и мне, конечно, тоже нечего было добавить, так как мои воспоминания полностью стерлись. Сегодня я могу сказать, что послужило наиболее вероятной причиной аварии. Эта версия совпадает с той, которую с самого начала высказал мой тогдашний главный механик в Ferrari Эрманно Куоги. Он считает, что сзади у мотора вырвало правый продольный рычаг подвески. Двигатель является несущим элементом и соединен с подвеской колес магниевой деталью. Если эта деталь, продольный рычаг, сломается, то заднее колесо потеряет поддержку, вывернется и начнет влиять на управление машиной. В результате получится именно тот эффект, который приведет к неожиданному отклонению вправо. Подобные поломки у нас в Ferrari были и раньше, Куоги знал это совершенно точно.