Моя жизнь, мои достижения
Шрифт:
Тем временем и другие в Америке и Европе занялись сборкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке в магазине Мэйси выставлен немецкий автомобиль «бенц». Я поехал посмотреть на него, но не нашел в нем ничего, что особенно привлекло бы мое внимание. Бенцовский автомобиль также имел приводной ремень, но был гораздо тяжелее моего. Я придавал особенное значение сокращению веса – преимуществу, которое иностранные фабриканты, по-видимому, не считали важным. В своей мастерской я создал три различных экипажа, каждый из которых в течение нескольких лет колесил по Детройту. У меня и теперь еще находится первый автомобиль, который я через несколько лет выкупил за сто долларов у одного человека, купившего его у мистера Эйнсли.
В течение всего этого времени я оставался на службе в «Детройт электрик компани» и постепенно поднялся по служебной лестнице до первого инженера с месячным окладом в сто двадцать пять долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде мое влечение к механике со стороны отца. Мой шеф не имел ничего против экспериментирования вообще, но он был против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах до сих пор звучат его слова: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ… нет!»
У него были все основания для скептицизма. Действительно,
У меня сейчас находится динамо-машина, которую я должен был обслуживать с самого начала в мастерских «Детройт Эдисон компани». Когда я оборудовал нашу канадскую фабрику, я нашел эту динамо-машину в одной конторе, купившей ее у «Детройт электрик компани». Я приобрел ее, пустил в ход, и она в течение долгих лет честно служила на нашей канадской фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены были построить новую силовую станцию, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую много технических драгоценностей.
«Детройт Эдисон компани» предложила мне пост управляющего – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т.е. отказался от своего места; собственно говоря, о выборе не могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
Тем не менее это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались чудной игрушкой; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не принимал всерьез мысль, что экипажи могут иметь коммерческий успех. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь еще есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть такую серьезную роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях действительно можно ездить и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и все же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Поэтому и нам пришлось в конце концов принимать участие в гонках. Для промышленности, однако, это рано сказавшееся пристрастие к гонкам было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к действительно существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего ухода из «Детройт электрик компани» группа предприимчивых людей организовала на основе моего изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Я был главным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы выпускали автомобили, более или менее повторяющие мою первую модель. Однако продали мы мало. Я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путем приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – заработать деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало прибыли. В марте 1902 года я покинул свой пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. «Детройтская автомобильная компания» в конце концов перешла во владение Леландов, позже вступивших в нее, и превратилась в «Кадиллак компани».
Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, на Парк-плейс, № 81, чтобы продолжать свои опыты и по-настоящему изучить, что же такое бизнес. Я верил, что он должен пойти совершенно иначе, чем в моем первом предприятии.
Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В моей маленькой мастерской в одну комнату я работал над усовершенствованием четырехцилиндрового мотора и одновременно старался постичь законы бизнеса и понять, на самом ли деле нужно участвовать в алчной, эгоистической охоте за деньгами, которую я повсюду наблюдал во время моего первого краткого участия в деле. Начиная с создания первой машины и до основания моей компании я построил всего-навсего двадцать пять автомобилей, из них девятнадцать для «Детройтской автомобильной компании». Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда, создатель уинтоновской модели, был чемпионом Америки по гонкам и готов был померяться с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее мной построенные, вставил его в шасси, убедился, что он развивает приличную скорость, и договорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме Грит-Пойнт в Детройте. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.
Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим большой скорости, проигрывавшим гонки. Мое честолюбие, поставившее себе цель построить самый
Самым поразительным во всей автомобильной промышленности того времени было чрезмерное внимание к финансам в ущерб качеству. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, – это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, которые он оказывал людям, а лишь для того, чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. Достаточно было сбыть его с рук. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, исправив работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал на одну милю, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, тем хуже для владельца. Считалось нормальным продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что человек, купив автомобиль, вынужден будет приобретать отдельные части, а потому готов хорошо заплатить за них.
На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на честной основе, не говоря уже об основе научной. Однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии. То было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, добрались теперь и до всей промышленности. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой урегулируются, если фабрикант действительно хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах и лишь постепенно расширять за счет собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряет попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не считал нужным менять свой принцип, но очень скоро открыл, что простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому чаще всего работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, скрепя сердце пускали на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом считался тот, который давал возможность распространить по высокому курсу большое количество ценных бумаг. Акции и облигации – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, по какому принципу нужно исчислять процент на первоначальный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждали, что деньги стоят шесть, пять или четыре процента и что предприниматель, который вкладывает в дело сто пятьдесят тысяч долларов, вправе требовать положенные проценты, поскольку если бы он вложил соответствующую сумму в банк или обратил в ценные бумаги, то получал бы определенный доход. Поэтому прибавка к производственным расходам называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно использовать для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или изготовить), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут пять или шесть процентов, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, задействованный в деле, – это не будущие проценты или, по крайней мере, не должны ими быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не определенную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.
Бизнесмены думали тогда, что деньги решают все. Если первая попытка не удалась, рецепт гласил: вложить деньги снова. Так называемое новое финансирование состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается плохим руководством. Единственная его цель – оплатить труд неумелых управленцев. День расплаты этим только откладывается: новое финансирование – уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их туда, где действительно работают. Спекулянты воображают, что они с пользой размещают свои деньги. Это заблуждение: они бросают их на ветер.
Промышленник еще долго связан со своим покупателем после заключения сделки. Точнее, с этого момента их отношения только начинаются. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то промышленник приобретает самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В ранний период автомобильной эпохи замечалась склонность смотреть на удачную сделку как на настоящее счастье, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения торговых агентов. Они получают за свои продажи проценты, и от них нельзя требовать особенной заботы о покупателе. Ведь торговые агенты ничего уже не могут с них получить. Однако именно здесь мы ввели новшество, которое больше всего говорило в пользу автомобилей «Форд мотор компани». Благодаря цене и качеству мы обеспечили им широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право пользоваться им как можно дольше. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять исправен. Этот принцип был решающим для успеха автомобилей «форд». У большинства более дорогих машин того времени не было своих ремонтных станций. Если случалась поломка, приходилось обращаться в местную починочную мастерскую, между тем как, по справедливости, следовало бы обратиться к производителю. Счастье для собственника, если владелец мастерской имел приличный выбор запасных частей на своем складе (хотя многие экипажи вовсе не имели заменимых частей). Однако если хозяин мастерской обладал недостаточными сведениями в автомобильном деле и чрезмерной деловой хваткой, то даже небольшая поломка могла привести к длительному простою автомобиля и к огромным счетам, которые непременно нужно было оплатить, чтобы получить экипаж обратно. Починка автомобиля была одно время величайшей опасностью для автомобильной промышленности. В 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, вытянуть деньги из которого – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить жадным дельцам помешать нашему сбыту.