Моя жизнь, мои достижения
Шрифт:
Я не имею в виду стандартизацию. Этот термин может вызвать проблемы, так как под ним подразумевается негибкость методов производства. И фабрикант в конце концов останавливается на таком товаре, который легче и выгоднее продается. На интересы потребителей как при выработке конструкции, так и при установлении цены не обращается должного внимания. С понятием «стандартизация» связано желание загрести побольше денег. Благодаря массовому изготовлению одного и того же товара получается неизбежная экономия в производстве и увеличивается прибыль производителя, который использует эту прибыль для все большего расширения производства. Когда он поймет, что происходит, рынок переполнится товаром, не имеющим сбыта. Между тем товар получил бы сбыт, если бы производитель установил более низкую цену.
Покупательная способность всегда имеется в наличии, но не всегда она сразу реагирует на понижение цены. Если дорогой товар внезапно
Стандартизация в том виде, как я ее понимаю, отнюдь не обозначает выбор единственно выгодного продукта и организацию его изготовления. Под ней надо понимать ежедневное, в течение нескольких лет, изучение, во-первых, того типа товара, который наиболее удовлетворяет потребностям и желаниям потребителя, и, во-вторых, методов его изготовления. Детали процесса производства выявятся сами собой. Если после этого мы поставим в основу производства не прибыльность, а производительность и качество, то только тогда мы организуем настоящее дело, в выгодности которого не придется сомневаться.
Все это кажется мне очевидным. Это логическая основа для любого бизнеса, который поставил себе целью обслуживать девяносто пять процентов рынка. Я не понимаю, почему на подобном базисе не построена вся деловая жизнь. Нужно отказаться от привычки гнаться за каждым долларом, как будто это последний доллар на свете. Отчасти мы уже преодолели эту привычку, так как все крупные и жизнеспособные американские предприятия уже перешли к твердой системе цен. Единственное, что еще предстоит сделать, – это отказаться от идеи устанавливать цены по конъюнктуре рынка, а брать за основу исключительно издержки производства, которые, в свою очередь, стараться неукоснительно уменьшать. Если конструкция изделия разработана и изучена основательно, то менять ее потребуется очень редко. Между тем изменения в способах производства, наоборот, будут происходить очень часто и выявляться сами собой. Позже я расскажу, как это происходит. А сейчас хочу обратить ваше внимание на то, что невозможно концентрировать производство на одном определенном предмете, не потратив огромного количества времени на его предварительное изучение. Нельзя в один день разрешить все вопросы и разработать все планы.
В течение года моего экспериментирования указанные мысли стали приобретать все более определенный характер. Большинство опытов было посвящено созданию гоночного автомобиля. В то время преобладала точка зрения, что первоклассная машина должна развивать большую скорость. Лично я не разделял этой точки зрения, но многие производители основывались на примере гоночных велосипедов и считали, что победа на бегах обратит внимание публики на достоинство автомобиля, хотя я считаю, что более ненадежную рекламу трудно себе представить. Но раз другие делали, приходилось и мне. В 1903 году я вместе с Тимом Коппером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость. Обе были совершенно одинаковы. Одну мы назвали «999», другую – «Стрела». Раз требовалось прославить автомобиль скоростью, я поставил себе целью заставить заговорить о моих автомобилях и добился цели. Я поставил четыре гигантских цилиндра мощностью в восемьдесят лошадиных сил, что в те времена было неслыханным. Производимого ими шума уже было достаточно, чтобы наполовину убить человека. Сиденье было одно. Мы посчитали, что одной жертвы на автомобиль вполне достаточно. Я испробовал обе машины, после меня их испытал Коппер. Мы дали им полную скорость. Трудно описать испытанное нами ощущение. Спуск с Ниагарского водопада по сравнению с этим должен показаться приятной прогулкой. Я не захотел взять на себя ответственность – управлять на гонках машиной «999», которая была выпущена первой; не захотел этого и Коппер. Но Коппер сказал, что он знает одного человека, который помешан на быстрой езде. Любая скорость кажется ему недостаточной. Он телеграфировал в Солт-Лейк-Сити, и немедленно явился человек по имени
Понадобилась всего неделя, чтобы научить его ездить. Этот человек не знал, что такое страх. Он желал только одного – научиться управлять этим монстром. Управление наиболее быстрым современным гоночным автомобилем – ничто в сравнении с нашей машиной «999». Рулевое колесо не было еще изобретено. Все изготовленные мной до того времени автомобили были снабжены всего одной рукояткой. На автомобиле же «999» была сделана двойная рукоятка, так как для удержания машины в нужном направлении требовалось приложить максимум усилий. Гонка проходила на протяжении трех миль. Наша машина была неизвестна гонщикам, и мы на всякий случай держали в тайне детали, предоставляя другим строить немыслимые догадки. Надо сказать, что в то время гоночные трассы еще не строились по строго научным правилам, так как никому не приходило в голову, какую скорость может развить автомобиль. Олдфилд прекрасно понимал, с каким двигателем ему приходится иметь дело. Садясь в автомобиль, он весело сказал, пока я вертел рукоятку: «Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но, по крайней мере, люди потом будут вспоминать, что я мчался как дьявол».
И он действительно мчался как дьявол! Он не смел обернуться. Он даже не замедлил движения на поворотах. Он просто пустил автомобиль, и тот сорвался с места. В результате он пришел к финишу на полмили раньше других.
Машина «999» достигла поставленной цели, она показала всем, что я могу построить быстроходный автомобиль, и спустя неделю после гонки была основана «Форд мотор компани», в которой я был вице-президентом, конструктором, главным инженером, управляющим и директором. Первоначальный капитал равнялся ста тысячам долларов, причем моя доля составляла двадцать пять с половиной процентов. Наличными деньгами было вложено около двадцати восьми тысяч долларов. Это был единственный капитал, которым располагала компания, кроме тех денег, которые мы выручали от продажи автомобилей.
Вначале я мирился с работой в компании, где мое участие не было преобладающим, но скоро почувствовал необходимость располагать большим количеством акций. В 1916 году я приобрел из своих заработков достаточное число акций и оказался обладателем пятидесяти одного процента. В скором времени я увеличил свою долю до пятидесяти девяти процентов. Все новое оборудование было куплено на мой капитал.
Ввиду того что часть акционеров не была согласна с моей хозяйственной политикой, мой сын Эдзель приобрел в 1919 году остальные сорок один процент акций. Ему пришлось заплатить по курсу двенадцать тысяч пятьсот долларов за номинальные сто долларов, что составило в общем сумму около семидесяти пяти миллионов.
Первоначальное оборудование компании было крайне примитивным. Мы арендовали столярную мастерскую Стрелова на Мак-авеню. Разрабатывая свои модели машин, я одновременно вырабатывал технологию производства. Но, к сожалению, за недостатком денег машины строились хотя и по моим чертежам, но на нескольких посторонних заводах, причем наша сборка состояла в том, что мы снабжали их колесами, шинами и кузовами.
Собственно говоря, подобный способ был бы самым дешевым, если бы при изготовлении отдельных частей соблюдались те принципы производства, которые я более подробно описал выше. Самый экономный метод производства будущего состоит в том, что все детали изготовляются там, где они могут быть сделаны наиболее совершенно, собираются же все части в центрах потребления. Такому методу мы стараемся следовать и теперь и развиваем его дальше. При этом совершенно безразлично, будут ли фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежать одному и тому же владельцу или разным лицам, лишь бы все они придерживались единых методов производства. Если предоставляется возможность купить за умеренную цену готовые части такого же качества, как мы сами производим, то мы предпочитаем не производить их, за исключением тех случаев, когда хотим иметь под рукой готовый запас. Иногда даже полезно, когда фабрики, изготовляющие отдельные части, принадлежат разным владельцам.
Мои опыты направлены главным образом на уменьшение веса автомобиля. Относительно роли веса существуют самые нелепые представления. Неизвестно, почему мы привыкли смешивать понятия веса и силы. Думаю, в этом виноваты старые примитивные конструкции. Старинный фургон, перевозимый волами, весил до ста центнеров. Его вес был так велик, что сила тяги оказывалась слишком мала. Чтобы перебросить несколько сот пудов груза из Нью-Йорка в Чикаго, строится поезд, весящий десятки тысяч пудов. В результате – бесполезная трата силы и расход энергии на миллионные суммы. Малый коэффициент полезного действия – результат неправильного соотношения между весом и силой. Тяжесть полезна разве только в паровом катке и больше нигде.